AirAsia uçuş sıklığını bağlantı noktalarını gerçekten arttırıyor. 65 bölgeye kendimizi yerleştirdik. Şimdi, Bali ve Manila'yı birleştirme gibi daha önce hiç yapmadığımız işleri yapıyoruz.
S: Malezya, Tayland ve Endonezya’ da transit üsleriniz var. Asya başka bir alanda başka bir transit üs oluşturmayı planlıyor musunuz?
TF: Evet, inanıyorum ve ümit ediyorum ki bir gün Filipinler ve Vietnam’ da olacağız.
S: Bunun için bir zaman planlamanız var mı?
TF: Hayır, biz sabırlıyız ve eninde sonunda orada olacağız.
S: Belki de bu alanda aynı şeyleri yapacak diğer düşük maliyetli taşıyıcılarla bir yarış halinde olmaktan korkuyor musunuz?
TF: Hayır, bildiğiniz gibi faaliyete başladığımızdan beri aktif olarak bir yarış var. Tiger, Jetstar, birkaç tane Endonezya’da, birkaç Tayland’ da var ve biz bunlarla kurulduğumuzdan beri iki yıldır yarış halindeyiz. Başarılı herhangi bir model yarışı çekecektir, bunun için hazır olmak zorundasınız ve bunun olacağını biliyorsunuz. Yarışacak gibi hazır olmalısınız. Dolayısıyla o konuda endişelenmiyoruz, 8 yıllık bir cehennemin içerisinden bulunduğumuz yere geldik. Yeni gelen herhangi biri bizimle mücadele etmeli çünkü 85 uçağımız var ve 24 milyon yolcu taşıyoruz.
S: AirAsia’nın business class’ da düz yatak sunacağına dair bazı söylentiler var.
TF: Şu anda gerçekte bizim de düz koltuğumuz var, onlar eski business class koltuklarıdır. Gerçekten bütün koltuklarımızı değiştiriyoruz. Piyasaya girdiğimizde sadece bir sırada dokuz koltuk gibi bir veya iki seçme şansımız vardı. Şimdi daha çok insan bizim modelimizi görmeye başlıyor ve bunun daha mantıklı olduğunu anlıyorlar. Bu yüzden bizim XL koltuğa karşı X koltuk gibi daha iyi koltuk için gelenler var. Düz yatak değil, 170c yatar, fakat yinede gerçekte düz sayılır.
S: Londra’ya zaten uçuyorsunuz ve sonar da Paris‘ e uçmayı planlıyor musunuz?
TF: Bir çok Avrupa noktasına genişlememiz uygun uçaklara bağlıdır. Airbus A340-300 gibi uçakları sevmiyoruz. Genellikle 4 motorlu uçakları sevmiyoruz. Daha çok koltuk olduğunda 4 motorluya sahip olmak iyidir. Fakat Airbus A330’un sahip olduğu gövdenin aynısına sahip. Bu yüzden biz Airbus’la A330-200’ ün testine ve geliştirilmesinde beraber çalışıyoruz. Onun gibi ekonomik bir modele sahip olduğumuzda bizi Avrupa’da daha çok göreceksiniz, fakat sahip olamazsak A 350’ yi bekleyeceğiz.
S: Orada EasyJet var iken neden Paris’i seçtiniz veya onunla bir ilgisi yok mu?
TF: Orly’e bakıyoruz. Gideceğimiz herhangi bir hava alanı genellikle düşük maliyetli bağlantıya sahip olmalıdır. Paris, birçok sebepten dolayı hiç bir şekilde düşük maliyetli bağlantı yeri değildir. Eğer merkezi Avrupa’da, Kıt’a Avrupası’ nda bir yer varsa Asyalıları kendine çeker. Fransa bu yerlerden birisidir ve Fransa ve Almanya açıkça çok büyük bir pazardır. Bu yüzden Güney Doğu Asya’ya gelecek bir çok insan vardır. Bu nedenle Paris, düşük maliyetlerden dolayı değil rota ve insanlardan dolayı tercih edilen bir yer oluyor.
S: Bugüne kadar bütün AirAsia X uçuşları Kuala Lumpur’dan. Diğer transit üslerinizden uçuş planlıyormusunuz?
TF: Hayır
S: Hali hazırda 85 uçak ve 61 uçuş rotanız var. Şimdi hangi rotalarda yoğunlaşıyorsunuz?
FT: AirAsia uçuş sıklığını bağlantı noktalarını gerçekten arttırıyor. 65 bölgeye kendimizi yerleştirdik. Şimdi, Bali ve Manila’yı birleştirme gibi daha önce hiç yapmadığımız işleri yapıyoruz. Bizim için oldukça ucuz çünkü zaten Bali’ de transit üssümüz ve Manila’ da üssümüz var. Böylece sadece oraya bir uçuş koyuyoruz. Büyürken sadece bu noktaları uçuş sıklığımızı arttırarak birbirine bağlıyoruz ve üçüncü noktamız Hindistan ki, burada gelecek 12 ayda birçok genişleme olacak.
S: Orta Doğu rotasından da bahsettiniz. Air Arabia ile iş birliği mi planlıyorsunuz yoksa kendi başınıza mı hareket edeceksiniz?
TF: Sanırım internetbizim için iş birliğinde bulunacaktır. Stansted‘ e vardığınızdacyolcular Ryanair ‘in EasJet’ in olduğunu biliyorlar. Bu yüzden kendileri bağlantılarını yapıyorlar.
S: Bu konuda herhangi bir rakam elinizde var mı?
TF: Zannedersem, Stansted’ de İngiliz olmayanların % 80’I kendi bağlantılarını yapıyor veMalezya’ya vardıklarında da hemen hemen aynı. % 80 gibi bir kitlenin AirAsia uçuş bağlantısını bir yerlerden kullandığını biliyoruz.
S: Çevre konusunda bir çok tartışma var. Şirket olarak yeni uçak kullanmaktan başka ne gibi tedbirler alıyorsunuz?
TF: Niçin hiç kimsenin hava alanları ve hava trafik kontrolü hakkında konuşmadıklarını anlamak istiyorum. Kanımca onlar yakıt tüketimine katkıda bulunan en büyük etkenlerdir. KLIA’nın etkili olarak çalışmadığını biliyorsunuz, pistler çift olarak faaliyet göstermiyor, biri havalanıyor. Aslında her ikisi de aynı anda havalanmalıdır. Demek istediğim iniş ve kalkışda daha çok sayıda olabilir. Tutmak zorunda olduğumuz düz bir yaklaşımın olduğu bir kokpitte hiç bir zaman bulunmadım ve KLIA yoğun bir havaalanı değildir. Bizim yüzümüzden yoğun bir hava alanı. Fakat örneğin Avrupa’ daki diğer hava alanlarına gittiğinizde ve hava trafik kontrolü yüzünden pist başında kaybettiğiniz zamanlar yüzünden kabus yaşarsınız. Bu sadece uçaklarla ilgili değil çünkü APU kaynıyor. Bu nedenle uçağa biniyorsunuz, kalkışa hazırsınız ve size özür dileriz diyorlar. Avrupa hava Trafik Kontol merkezi bir yarım saat daha beklemniz gerektiğini söylüyor. Beijing’ deki hava control kulesi de beklemeniz gerektiğini söylüyor. Gordon Brown bu konuda ne yapıyor? Giovanni Bisignani ve diğer adamlar ne yapıyorlar bu konuda? Çok daha aktif olmalılar bu konuda. Polemik yarattığım için üzgünüm ancak bunlar da gerçekler. Evet biz üzerimize düşeni yapmalıyız ve sanırım havacılık endüstrisi bunu yapmaya çaılşıyor. AirAsia olarak m2 başına diğer uçaklardan daha çok koltuğa sahip olduğumuz için suçlanamayız. Bizim karbon salınımımız, aynı uyku koltuğunda biz sekiz kiş taşırken bazı insanların duş almaları için yarım ton su taşıyan SIA A380 veya Emirates A380 daha iyidir. Biz üzerimize düşeni yaptık, yeni uçaklar aldık, bio yakıtlar, enerji verimliliği ve A 350 ve B 787 gibi kompozit daha hafif uçaklar ile çalışyoruz. Yıllardır bu işin içindeyim ve hava alanlrının bu konuda ellerini uzatıp bir şeyler yaptıklarını görmedim. Neden hava alanları güneş enerjili değil? Neden hava alanlarında enerji tasarrufu tedbirleri uygulanmıyor?Işıklar bütün gün açık. Neler olup bittiğini oturup soracak Hava trafik kontrol kulesi nerede?
S: Liberalleşme şirketinizi nasıl etkilemektedir?
TF: Sadece iyi bizim için daha iyidir. Liberalleşme bizim için iyidir. Liberalleşme olmadığı için geri kaldık. Eğer yarışma kabiliyetiniz var ise liberalleşme iyidir. Yarışma kabiliyeti olmayanlar için liberalleşmenin olmaması elbette iyidir. Liberalleşmenin serbest ve uygun olduğu sürece ben de serbest pazarcıyım. İzin verilmeli ve hava yolları birleşebilmeli. Yabancı telefon şirketiniz var, yabancı enerji istasyonunuz var, deniz aşırı ülkelerden g elip yollara yatırım yapan insanlar var ancak hava yolları ülkeler tarafından sahiplenilmek zorunda…bu bana oldukça garip geliyor. Sermayenin yetersiz kalmasıdır.
S: Liberalleşme var ise konsolidasyonu nasıl görüyorsunuz? Asya’daki pazarı nasıl buluyorsunuz?
TF: Konsolidasyonun çok uzak bir ihtimal olduğunu düşünüyorum, fakat gerçekleşecek. Avrupa’da 3 veya dört taşıyıcı olduğu için şanslısınız. Aktif olarak Ryanair, easyJet gibi bir veya iki düşük maliyetli taşıyıcı var. Bunların Avrupa’da bir çok yerde üsleri var. Ancak uzun taşıma mesafesi nedeniyle büyük taşıyıcılar bunu yapamazlar. Air France, KLM ‚nin bunu yapmaya çalıştıklarını kastediyorum, fakat zannedersem er ya da geç Asya’da dakonsolidasyon gerçekleşecektir. Bu kaçınılmazdır ancak hükümetler arasındaki güven eksikliği nedeniyle biraz zaman alacaktır.
S: Bir şirketi sıfırdan başlatarak ve şimdi de sadece Asya’da değil de bütün dünya’da tanınmasını sağlamak nasıl bir duygu?
TF: Gerçekten çok eğlenceli, dürüst olmak gerekirse hoş bir duygu. Çünkü şu andan itibaren ne olursa olsun hiç kimse bizden alamaz. Kimsenin mümkün olamaz dediği şeyi yaptık. Bu benim eserim değil, 8000 çalışanın bizimle birlikte yolculuğu sonunda gerçekleşti. Büyük hava alanları gelip resim çekiyorlar, kart veriyorlar ve ziyaret etmemizi istiyorlar. Bu da iki şeyi gösteriyor, birincisi evet bu büyük bir iş ortaya çıkardığımız fakat insanların artık düşük maliyetli taşıma işinde gerçekten bir değer olduğunu gösteriyor. İnsanların yaşamını değiştirmemiz gerçekten hoş bir duygu, bu başardığımız.
S: İcra Komitesi Başkanı olarak liderliğiniz, geçen yılki ziyaretimde ofisinizi görme şansım oldu, diğerleri ile birliktesiniz. Bu atmosfer nasıl size yardımcı oluyor?
TF: İnovasyon için atmosfer kredimiz var, insanların konuşması için kredimiz var. Demokrasinin en güzel şeylerinden biri de herkese konuşma özgürlüğü vermesidir fakat hava yollarında korkunç bir hiyerarşi var. Bu da şirketleriin fonksiyonlarını zayıflatmakta. Herkes kapısının açık olduğundan bahsetmekte ama kapılar hep kapalı. Bu yüzden şeffaf bir şirket sahibi olmak istedim, öyle bir şirke istedim ki kimse konuşmaktan korkmasın. 7000 beyin sizin için çalışıyor. Asyadaki diğer düşük maliyetli hava yollarından neden daha farklıyız? Kültürümüz yüzünden. Fark insanlar ve kazanmayı arzulayan bir kültüre sahip olmaktadır. İnovasyon yapıyoruz, hata yapıyoruz, değiştiriyoruz, tıpkı AirAsia X koltuklarında yaptığımız hata gibi. Koltukları değiştirdik. SIA koltukları çok kötü, business class koltukları bir felaket fakat değiştirmiyorlar, çünkü yenilgiyi Kabul etmiyorlar.
S: Aslında düşük maliyeti büyük deneyime sahip olmanız nedeniyle düşük maliyetli bir iş kurmak isteyenler için ipuçları nelerdir?
TF: Disipline odaklanmalısınız. Düşük maliyetli taşıyıcı olarak başlayanların sayısına baktığınızda n sonra farklı bir şeyler içine dahil oldular, çünkü sabır veya odaklanma veya disiplin yoktu. Kingfisher düşük maliyetli bir taşıyıcı olarak başladı ve şimdi tam bir hizmet verir oldu. Virgin Blue de aynı şekilde başladı ve şimdi ne olduğunu bilmiyorum. Ryanair düşük maliyetli bir taşıyıcı olarak başladı. Biz düşük maliyetli bir taşıyıcı olarak başlamadık ama sonra dönüştük. easyJet, Southwest yerde beklemeye başladı Orada bir fatura var Eğer modelinize ve disiplininize bağlı kalırsanız dünya sizin istiridyeniz olur.
[Air News Times] [25 Şubat 2010]
