Havalimanlarından yolcu arttırma atağı [Tolga TURGUT]

Pekin'de düzenlenen 'World Route Development Forum'da, bundan böyle havalimanlarının havayolu ve yolcu trafiğini arttırmak üzere çok daha proaktif olmaları gerektiği netlik kazandı ve hedefler arasına alındı. Ekonomik daralma konusundaki önlem, faaliyet ve yenilikler, havayollarının olduğu kadar havalimanları yönetimlerinin de ana gündem maddelerini oluşturuyor. Ağırlıklı olarak ABD'de başlayan düşük maliyetli havayolları (DMH) atağı, Avrupa'da özellikle son 20 yılda en üst seviyelere ulaştı. Bugün Avrupa pazarında toplam yolcu trafiğinin yüzde 30 üzerindeki bölümü, artık DMH ile uçuyor. Sektörel tahminlere göre orta-uzun vadede network havayollarının yıllık büyüme oranı tek haneli yüzdelerde seyredecek iken, DMH iş planı uygulayan havayolları çift hanelerle büyüyecek. Peki, bu gelişmelerin havalimanlarına izdüşümü ne olacak? DMH iş planı ile hareket eden taşıyıcılar, süratle network havayolları ile paylaştıkları orta-büyük ölçekli ve maliyetli havalimanlarından kaçarak alternatif meydanları tercih edecekler. Şu anda zaten gerçekleşmekte olan bu eğilim yakın gelecekte hızlanacak. Bu nedenle, özellikle Avrupalı havalimanı işletmeleri daha proaktif olma kararı almış durumda. DMH trafiklerini kaybetmemek adına bu profildeki havayollarına uygun düşük maliyetli terminaller (DMT) inşa etme projelerini hızlandırıyorlar. Öncülüğü Marsilya, Bordeaux ve Montpellier gibi havalimanlarında Fransızlar yapıyor. Onları Danimarka'dan Kopenhag Havalimanı takip ediyor. Amaç, yüksek maliyetli mermer saray benzeri yapılar yerine, yolcu temel ihtiyaçlarına yönelik düşük maliyeli, çok amaçlı, fonksiyonel terminaller yapmak ve iniş sonrasında gerekli hizmetleri tamamladıktan sonra uçağı maksimum 25 dakikada içinde tekrar pist başına gönderebilmek. DMT PROJELERİ GERÇEKLEŞEBİLİR Mİ?Ülkemizde 15 yıldır genelde başarı ile uygulanan yap-işlet-devret sisteminden dolayı, kısa vadede düşük maliyetli terminaller inşa edilmesi ve ülkemiz havayollarına hizmet sunulması çok zor. Çözüme en uygun olabilecek Sabiha Gökçen Havalimanı'nın 2007 yılında tahmin edilen bedelin üzerinde ihale edilmesi sonrası kanımca daha da zorlaştı. İşin en garip tarafı da Pegasus ve Sunexpress haricinde Türk bayrağı taşıyan DMH'lerin Sabiha Gökçen'in potansiyelini hala kavrayamamış olmaları. Peki, bundan sonra havayollarımız ve havalimanı işletmelerimizi bu hususta nasıl daha rekabetçi hale getirebiliriz? DHMİ öncelikle, yap-işlet-devret süreleri birkaç yıl içinde dolacak ve tekrar işlet-devret ihaleleri yapılacak olan Dalaman ve Adnan Menderes Havalimanları için konvansiyonel terminal projeleri ile beraber DMT'ni de kapsayan projeler hazırlamalı. Ancak bu sayede, Doğu Avrupa, Ortadoğu ve Türki Cumhuriyetler ekseninde yer alan bölgede havacılık anlamında ülkesel bir hub olabiliriz. Aksi halde sadece kısa dönemli başarılı havalimanı yenileştirme atılımları gerçekleştirmiş bir ülke oluruz, o kadar. [Air News Times]

Paul Steele : ATAG - Baş Yöneticisi ile röportaj

S: 60 yıl içerisinde sıfır yayılımın mümkün olacağını düşünüyor musunuz? C:Evet düşünüyorum bunu söylememin sebebi, bu endüstrinin teknolojik gelişmeler yapmakta harika bir geçmişi var. Geçen 40 yıl içerisinde yakıt verimliliğinde sahip olduğumuz %70’lik gelişmeye bakarsanız, aynı ordanda da sesi vb. azalttık. Bunun olabilme ihtimaline de gerçekten inanıyorum. Şu ana kadar denenmiş pek çok teknolojiler var, bunlardan en ilginç olanı güneş enerjisidir. Bu yıl sadece güneş enerjisini kullanan bir uçak dünya çevresinde uçacak, sadece bir adam taşıyacak ama Wright kardeşlerin ne olduğunu düşünün ve 50 yıl sonra Atlantik karşısına jet uçaklarıyla geçiş yapabiliyoruz. Herşeyin mümkün olduğunu düşünüyorum. Bu yüzden bu yüzyılın ortasında sıfır karbonlu uçuşun olanağına inanıyorum.

S: Havayollarının ve havaalanlarının şu ana kadar ne yaptığını düşünüyorsunuz? C: Geçen yıl çevre zirvesindeki anahtar şeylerden biri endüstride birleşme sağladığımızdan emin olmaktı ve bu da yaptığımız zirve duyurusunun arkasındaki sebepti. Ben geçen seneden beri bir çok birleşme örneği yaşadığımız için çok memnunum, bunlardan biri bugün Avrupa’da 2013’e kadar Avrupa’ya geçişte yüzlerce havaalanında tamamlanacak olan, şu anda devam eden bir yaklaşım hakkındaki anlaşmayla ilgili ve bu, havaalanları, havayolları, hava yolu yönetimi ve sefer servis sağlayıcısı vb arasındaki harika bir birleşmeden oluşuyor. Bence bu iyi bir örnek. Bir diğer ve belki de en heyecan verici gelişmelerden biri havacılık ve kısmen bioyakıt için altentif yakıtlar sunan bir gelişme hakkında devam eden bir çalışma ve biz bu sene dört tane test uçuşunu gördük ve bu testleri mümkün hale getirebilmek için uçak, motor, yakıt üreticisi, havayolları ve hava sefer sağlayıcıları arasında inanılmaz derecede bir iş birliğine ihtiyaç var.

S: Geçen yılın beyannamesinden beri neler yapıldı? C: Eğer havacılık hakkında çevre değişiklikleri yapmayı gerçekten istiyorsak, endüstrinin her bir parçası bunu kendi başına yapamaz, bunun farkına varıldı, yani, gördüğünüz hava endüstrisi ortaklarının bir anlaşma içinde gerçekten yeni teknolojiler keşfetmek, uçakları çalıştırmakta yeni yollar keşfetmek, hava trafiği yönetiminde gerçek sürme verimliliği ve bioyakıt gibi tamamen yeni teknolojilerin keşfi için uğraşmasıdır ve bu dönemde bile bu alanlarda gerçekleştirilen çok sayıda çalışma var.

S: Bu amacın gerçekleşmesi için bir çok yatırım ve fonun gerekli olduğunu düşünüyor musunuz? C: Sürekli yatırıma ve fona ihtiyaç var. Havacılıkta yayılımını önlemenin en büyük başlıca etkenlerinden biri havayollarının takımlarını yenilemeye devam etmesidir ve şu anda süren ekonomik krizde bu gerçekten çok zor bir şey. Bizim istediğimiz, araştırmada, gelişmede Avrupa Birliği’nin ‘temiz kayak’ anlaşmasında yaptığı gibi daha çok hükümet yardımı görmek, gerçekten denemek, yenilikçi teknolojileri tanımlamak ve bu tamamlanmış teknolojileri yapabildiğimiz kadar hızlı süre içerisinde yeni uçaklarımıza koymak. Hava trafiği yönetiminde acil olarak yatırıma ihtiyacımız var ve uzun süredir konuştuğumuz bir gerçek olan Next Gen ve Single European Sky’ı gerçekleştirmemiz gerekmekte, şu anda gerçekleşeceğine dair işaretler var ve bence hükümetin bunları gerçekleştirmek için yatırım yapması gerçekten çok iyi olurdu. Ayrıca, üçüncü alan tabi ki yeni yatırımcıları bu endüstri şekline çekmeye, ticarileşmede fırsatlardan tam olarak yararlanmaya ve havacılık için alternatif yakıtları yüksetlemeye ihtiyacımızın olduğu alternatif yakıtların ve bioyakıtların bulunduğu bütün alandır. Yani, evet, bu, bu yönde gerçekten yoğun bir sermaye yatırımı ve yoğun bir endüstri ama havacılık endüstrisindeki mükemmel düşünce şu ki yakıt ve yayılım verimliliği beraber hareket ediyor. Ne kadar az yakıt kullanırsanız o kadar çok para biriktirirsiniz ama aynı zamanda da daha fazla yayılımı azaltmış olursunuz.

S: Havayollarının ekonomik olarak bununla başa çıkacağını düşünüyor musunuz? C: Bence bu gerçekten yorucu ve zor bi dönem, yani, belki de, tarihinde endüstrinin gördüğü en zor evren çalışması olduğunu söylemek adil olur ve hiç kimse şu anda süren ekonomik krizin ne kadar devam edeceğini bilmiyor. Endüstri için bu dönemi atlatmasının çok önemli olduğu düşüncesindeyim. Gerçekten çok zor olacak.

S: Bioyakıtların ticari olarak ne zaman piyasada bulunacağını düşünüyorsunuz? C: Geçen sene içindeki büyük gelişmelerden biri bu bence, eğer bana geçen sene sorsaydınız, sertifika için 2017, 2018’den bahsediyor olurduk. Ama şu anda sertifikanın 2010, 2011’de ulaşılabileceğinden, yakıtların piyasada bulunması 2012-2013’e kadar gerçekleşeceğinden bahsediyoruz. Umut ediyoruz ki makul bir pay, önemli bir yüzde, tüm endüstri örnekleri tarafından bunu geliştirmek için büyük bir iş birliği gerekmekte, fazlası olamıyorsa eğer, bahsettiğim %10’luk bir kısım. Ama ben gerçekten inanıyorum ki istek var, arzu var ve şu anda asıl zorluk yatırımın doğru miktarına sahip olmak ve bunu gerçekleştirmek için hükümetten doğru desteği alabilmek.

S: Uzun dönemdeki planlarınız nelerdir? C: Daha uzun dönemde, teknolojik gelişmelere, araştırmalara odaklanmak, hava trafiği yönetimindeki ihtiyacımız olan gelişmelere devam etmek. Havayolları çalışmalarında verimliliği arttırmak ve tabi ki bioyakıt hayalini gerçeğe dönüştürmek için her türlü fırsatı kollamaya devam edecekler. Bunlar şu anda ve 2020 arasında odaklandığımız anahtar kelimeler.

S: Bu endüstri çevre konusunda başka endüstriden daha çok etkileniyor. Onaylıyor musunuz? C: Bir çok farklı şeyi temsil ettiği için havacılık ironik bir endüstridir. Küreselleşmeyi sembol ediyor, eskiden sadece zenginlerin kullandığı bir şeydi, ben bunun artık doğru olduğunu düşünmüyorum ama hala bunun bir lüks olduğu aurası kaybolmadı. Yani düşünüyorum ki küresel konuda green house gaz yayılımının %3’ünü gerçekleştirdiği düşünülürse hakettiği ilgiyi almıyor. Endüstrinin bunun tam olarak ne yaptığını anlatmak ve pozitif kaydı hakkında konuşmak için daha fazlasını yapabileceğine inandığımı söylemiştim çünkü eğer gürültü, yerel hava koşullarında CO2 yayılımlarını düşünürseniz, başka endüstrinin yayılımları ve çevre etkisini azaltmak için daha fazlasını yaptığına inanmıyorum. Gerçekten biraz inandığımız yapılmış çok fazla çalışma var. Bence biz, havacılığın yıllardır üzerinde çalıştığı bu konulara yeni odaklanmaya başlayan diğer endüstrilerle karşılaştırıldığında bizi zarara sokan bir çok çalışma yaptık.

Air News Times / Seçil DUMANOĞLU

THY dünyada ilk dört havayolu arasında

THY, borç ödeme gücü ve finansal dayanıklılık açısından dünyanın en iyi dördüncü havayolu oldu

Dünyanın saygın havacılık dergilerinden Aviation Week’in borç ödeme gücü, cari oran, sınırlı yükümlülük kapsamı gibi havayolunun bütün finansal dayanıklılığı esas alınarak yaptığı değerlendirmeye göre göre Türk Hava Yolları (THY), Singapur Havayolları, Lufthansa ve Malezya Havayolları’nın ardından 62 puanla dördüncü sırada yer aldı. THY Ocak-Ağustos 2009 dönemini içeren sekiz aylık rakamlarını açıkladı. Continental Havayolları’nın Star Alliance bünyesine katılması sebebiyle New York’ta düzenlenen törene katılan THY Genel Müdürü Temel Kotil, şirketin büyüme hızını ve finansal ve operasyonel verilerini dünya medyasıyla paylaştı. THY tarafından hazırlanan raporda yer alan ilginç bilgilerden bazıları şöyle: Dış hat uçuşlarında aslan payı THY’nin Türkiye’den yapılan dış hat uçuşlarında THY yüzde 59 pay ile ilk sırada yer alırken diğer yabancı havayollarının payı yüzde 32’de kaldı. THY, Avrupalı havayolları içinde yolcu pazar payı olarak dördüncü sırada yer aldı. 2005’ten bu yana koltuk kapasitesini yüzde 60 arttıran THY’nin 2009 Eylül ayı sonunda toplam koltuk kapasitesi 23 bine ulaştı. Yakıttan yüzde 36 tasarruf edildi 2009’un ilk altı ayında THY’nin operasyonel harcamaları içinde en büyük payı yüzde 24 ile personel giderleri oluşturuyor. İlk yarıda personeli için 316 milyon Euro harcayan THY’nin gider kaleminde ikinci sırayı yüzde 22 ile yakıt harcamaları aldı. İlk altı ayda yakıt için 288 milyon Euro harcayan THY geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 36 tasarruf etti. Genç filo atmosferi daha az kirletti Filosundaki uçak sayısı artarken filoya katılan genç uçaklar yakıt tasarrufunun başlıca nedeni. THY Ocak-Eylül 2009 döneminde 95 bin kilodan fazla yakıt tasarrufunda bulunurken 300 bin kiloya yakın daha az salınım gerçekleştirdi.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı`nın Yeni Terminal Binası [Air News Tİme]

İstanbul Pendik`te 2001 yılında hizmete giren ve ilk yıllarında atıl olması sebebiyle eleştirilen Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı`nın yeni terminal binası ve ekleri dün Başbakan Tayyip Erdoğan tarafındı açıldı. 18 AYDA BİTİRİLDİ Açılış öncesi ise İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme şirketinin (ISG) ortaklarından Limak Holding`in Başkanı Nihat Özdemir, GMR Infrastructure`ün Başkanı G.M. Rao, MAHB`nın Başkanı Tan Sri Datuk Dr. Aris Bin Othman ve İSG Üst Yöneticisi Gökhan Buğday bir basın toplantısı düzenledi ve bilgi verdi. 1 Mayıs 2008`de Sabiha Gökçen`in 20 yıllık işletme hakkını 1 milyar 932 milyon euro karşılığında devralan ve devir işlemlerinin ardından eklerinin yapımını gerçekleştiren İSG, 30 ayda bitmesi öngörülen 430 bin metrekaresi kapalı toplam 500 bin metrekarelik inşaatı 500 milyon euroluk yatırımla 18 ayda tamamladı. 10 BİN KİŞİYE İSTİHDAM Toplantıda konuşan Nihat Özdemir, `Dünya küresel krizdeyken biz bu yatırımı yaptık, 10 bini aşkın istihdam yarattık İstanbul Pendik`te 2001 yılında hizmete giren ve ilk yıllarında atıl olması sebebiyle eleştirilen Sabiha Gökçen, kamuya 3.3 milyar euroluk aktarım yapacağız` dedi. Fiyat teklifi verdiklerinde 4 milyon olan yolcu sayısının 6.1 milyona ulaştığını kaydeden Özdemir, 2010 yılında 8.5 milyon yolcuya ulaşacaklarını belirtti. Dış hatlar uçuşlarının 9 Kasım`da başlayacağını söyleyen Özdemir, `2 bin metreye yakın bir yer ilave etik. THY`nin dış hat seferleri başladığı gün uluslararası bir havalimanı olacağız` diye konuştu. MÜTHİŞ POTANSİYEL Yine toplantıda, Hintli ortak G.M. Rao `Önümüzdeki yıl yüzde 15 artış bekliyoruz yolcu sayısında. Atatürk Havalimanı çok yüklü. Gelecek Sabiha Gökçen`de` derken, Malezyalı ortak Tan Sri`Malezya ve Türkiye müthiş potansiyeli olan iki ülke. Her ülkeden uçuşların artması makul olur. Malezya Havayolları haftada 3 kez Türkiye`ye uçmaya karar verdi` bilgisini verdi. iKiNCi PiST 2012`DE BiTECEK Sabiha Gökçen`in yolcu kapasitesinin yeni terminal binası ile birlikte 25 milyona çıktığını belirten Nihat Özdemir, şunları söyledi: `İkinci pistin gerekliliği var. Savunma Sanayi Müsteşarlığı da aynı fikirde. Kamulaştırma planı yapılmakta. 2012 içinde ikinci pist bitmiş olacak. Böylece uçak inip kalkma kapasitesi bakımından en büyük olacağız. Yolcu kapasitemiz de 50 milyona ulaşacak.` İSG Üst Yöneticisi Gökhan Buğday da, ikinci pist için 100 milyon euro arazi istimlak bedeli ayrıldığını, Airbus 380`i bu alana indirmek istediklerini söyledi. Sabiha Gökçen`in erişim imkanları açısından en kolay ulaşılır havalimanı olduğunu ifade eden Buğday, `Kırmızı ışıksız ulaşılan tek havalimanıyız` dedi. Terminal şiddetli depreme dayanıklı İSG`nin yapım aşaması ve başlıca özellikleri şöyle: Havalimanı 296 ana taşıyıcı üzerine kuruldu. 7.5 şiddetindeki bir depreme dayanıklı. İnşaat aşamasında yaklaşık 7 bin işçi çalıştı. Yeni iç ve dış hatlar terminalinde 4 bin 718 araç ve 72 otobüs kapasiteli katlı otopark var. PARK SİSTEMİ Tesiste 128 odalı havalimanı oteli, VIP binası ve apron manzaralı CIP bölümü yer alıyor. Terminal binasında 112 checkin ve 24 adet self check-in kontuarı bulunuyor. 8 bin metrekarelik yeme ve içme, 5 bin 500 metrekarelik ticari alan ve 5 bin metrekarelik duty free alanı. 8 geniş, 16 orta gövdeli uçağa eşzamanlı hizmet verecek çoklu uçak park sistemi de devreye girecek.