Daily Mail Türkiye'nin yıldızı yine parlayacak [Turizm Gazetesi]

İngiliz Daily Mail Gazetesi, 2010 yılında ön plana çıkacak destinasyonlarla ilgili öngörüsünü açıkladı. 2009 tahminleriyle tam isabet kaydeden Daily Mail'e göre Türkiye'nin yıldızı 2010'da da parlamaya devam edecek. 2009 yılında popülaritesi artacak destinasyonlara ilişkin öngörülerinde büyük bir başarı yakalayan Daily Mail'in seyahat uzmanları şimdi de 2010 yılı tahminlerini açıkladı. Daily Mail'in turizm uzmanlarına göre, önümüzdeki yıl tatil destinasyonu belirlemede ekonomik koşullar yine ön planda olacak. En gözde tatil mekânları arasında artık kendini ispat etmiş Türkiye ve Mısır ile Tayland ve Tunus gibi ülkeler de yer alıyor. Turizm uzmanlarıyla paralel bir görüş ortaya koyan finans uzmanları ise her ne kadar keşfedilmemiş birkaç yer ve gelecek vaat eden destinasyonlar olsa da, 2010 yılında da ekonomik koşulların seyahat etmek isteyenlerin birinci önceliği olacağını belirtti. KUR İNGİLİZLERİ EUROZONE DIŞINA YÖNLENDİRECEK Pound'un Euro karşısında 2010 yılında düşüşünün devam edeceği tahmininde bulunan İngiliz Posta Ofisi Döviz İşlemleri Yöneticisi Mark O'Sullivan, "Pound önümüzdeki yıl da sıkıntı yaşayacak. Pound'un Euro karşısında yüzde 10 ila 15 değer kaybedeceğini ve Avrupa'nın ultra pahalı hale geleceğini düşünüyoruz. Parite en iyi ihtimalle 1.25 seviyelerine gelebilir ama 1.50 seviyelerinin tekrar yakalanması zor görünüyor" değerlendirmesinde bulundu. O'Sullivan kurlardaki değişimin, tüketicileri Eurozone dışındaki destinasyonlara yönlendireceği tahmininde bulundu. KÜLTÜR BAŞKENTİ OLMANIN FAYDALARI İstanbul'un 2010 yılında Avrupa Kültür Başkenti olmasının avantajlarını kullanacağına dikkat çekilen haberde İstanbul'un doğu ve batının birleşme noktası olduğu, bunun bir klişe gibi algılandığı ancak gerçekten iki kültürün birleşme noktası olduğu ve bunu yaşamak için şehrin ziyaret edilmesi gerektiğine değinildi. İngilizlerin 2009 yılında Türkiye'ye artan ilgisi İngiliz posta ofisinin de açıkladığı verilerle de ortaya kondu. Döviz alım-satımı konusnda İngiltere'nin önde gelen kuruşlarından İngiliz Posta Ofisi, 2009 yılında Türk lirasına olan talepte yüzde 44 artış tespit edildiğini kaydetti.

Demiryolu 'çağ atlatacak' yasasını bekliyor [Transport]

Türkiye'de yıllardır devlet tekeli konumda olan demiryolu taşımacılığının önünü açacak olan Genel Demiryolu Kanunu ve TCDD Kanunu henüz tasarı halinde Ulaştırma Bakanlığı'nda bulunuyor. Özel sektör temsilcileri; tasarılardaki bazı eksikliklere rağmen kanunlaşmasının özel sektörün önünü açacağını ve demiryollarımıza köklü bir değişiklik getireceğini söylüyor. Ülkemizde demiryoluna yıllarca yeterli ilgili gösterilmedi. Demiryoluna olan ilgili 1950'lerden 2000'li yıllara kadar karayoluna, denizyoluna ve havayoluna oranla hep geri planda tutuldu. Ancak son dönemde gerek ayrılan yatırım kaynaklarındaki artış, gerekse demiryolu ile ilgili yasal düzenleme çalışmaları sektöre olan ilgiyi artırdı. Ne var ki, sektör çağdaş manada bir yasal düzenlemeye henüz kavuşamadı. Transport dergisi olarak bu ayki sayımızda demiryolu sektörünün önünü açacak olan Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Kanunu Tasarısı'nın kanunlaşmasının sektöre ne tür faydalar sağlayacağını sorguladık. Öncelikle tasarılar neyi getirecek o konudan başlayalım. Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD Kanunu Tasarısı'nın hazırlanmasına ön ayak olan TCDD'ye tasarıların nasıl hazırlandığını ve sektöre neler kazandıracağını sorduk. İşte TCDD'ye yönelttiğimiz sorular ve o sorulara verilen cevaplar: DEMİRYOLUNDA REKABETİ ÜST DÜZEYE ÇIKARTACAK Tasarı, Türkiye demiryolu sektörüne ne tür kazanımlar sağlayacak? Türk demiryolu tarihinde son 85 yıldır tekel olarak yürütülen demiryolu taşımacılık faaliyetlerinin artık rekabet ortamında yürütülmesi ve demiryollarının yeniden canlandırılarak başta karayolları olmak üzere diğer taşımacılık türleri ile rekabet edebilir konuma gelmesi ve bu rekabet gücünün sürdürülebilir olarak devam ettirilebilmesi açısından bu yeniden yapılanma taslakları büyük önem arz etmektedir. Taşımacılık sektöründeki dengenin demiryolları lehine yeniden kurulması, demiryollarının canlandırılarak diğer ulaşım türlerine karşı rekabet gücünün arttırılması, öncelikle demiryolu sektörü içindeki rekabetin üst düzeye çıkarılabilmesine bağlıdır. "Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu" taslağı ile demiryolu taşımacılığındaki mevcut tekelin kaldırılarak sektörünün serbestleştirilmesi sağlanmaktadır. Rekabetin düzenlemesi ve denetimi için bağımsız bir Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı (Demiryolu Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulmaktadır. Ayrıca, ayrım yapılmaksızın, şeffaf ve adil bir şekilde demiryolu altyapısının tahsis edilmesini, altyapı kullanım ücretlerinin belirlenmesini ve tahsil edilmesini sağlamak üzere, demiryolu altyapı yöneticisi ile taşımacılık hizmeti verecek demiryolu işletmeleri arasındaki ilişki, hukuki yapı, yönetim ve hesapların ayrılması bakımından tanımlanmaktadır. Sektöre yeni girecek demiryolu işletmeleri ve altyapı yöneticileri ile birlikte demiryolu emniyeti ve işletmeciliği daha fazla önem kazanacaktır. Demiryolu emniyetinin sağlanması ve geliştirilmesine yönelik olarak bağımsız düzenleme ve denetim yapmak üzere bir Demiryolu Emniyet Makamı(Demiryolu Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulmaktadır. Ayrıca, altyapı yöneticileri ve demiryolu işletmelerinin emniyete ilişkin yükümlülükleri tanımlanmakta, işletmecilik ve emniyet açısından ilgili belgeleri almaları zorunlu hale getirilmektedir. Demiryolu emniyetiyle ilişkili olarak Avrupa Birliği (AB) ile bütünleşmeyi sağlamak üzere 'Karşılıklı İşletilebilirlik' hususları da düzenlenmektedir. Diğer taraftan, demiryolu sisteminin emniyet açısından geliştirilmesini temin etmek için, meydana gelen kaza ve olayları incelemek, sebeplerinin tespit etmek ve benzerlerinin tekrarlanmaması için tavsiyelerde bulunmak üzere bağımsız bir Demiryolu Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu oluşturulmaktadır. Demiryolu sektöründeki yeniden yapılanmanın başarılı olabilmesi için, demiryolu taşımacılık fiyatlarının belirlenmesinde önemli rol oynayan, demiryolu yapım ve iyileştirme maliyetlerinin tamamının, karayollarında olduğu gibi devlet tarafından karşılanması sağlanmıştır. Mevcut demiryolu altyapısının bakım-onarım maliyetlerinin ise karayolu ile rekabete imkân verecek şekilde devlet tarafından kısmen karşılanmasına ilişkin düzenleme yapılmıştır. KENDİ TRENİ KENDİ PERSONELİ DÖNEMİ Tasarı kanunlaşırsa özel sektör ne gibi avantajlar elde edecek? Hâlihazırda TCDD tarafından tekel olarak yürütülen demiryolu ile yük ve yolcu taşımacılığı faaliyetleri tasarılarının kanunlaşması sonucu rekabet ortamında yapılmaya başlanacaktır. Mevcut durumda özel sektöre ait vagonlar TCDD'ye ait personel ve trenler ile taşınmaktadır. Yapılanma sonrasında ise özel sektör kendi trenleri ve kendi personeli ile demiryolu taşımacılığı yapma imkânına kavuşacak, böylece taşımacılık maliyetlerini ve zamanını kendisi daha fazla kontrol edebilir hale gelecektir. Tasarı kanunlaşırsa TCDD nasıl bir konumda olacak? "TCDD Kanun" taslağı ile genel kanuna uygun olarak TCDD'nin yeniden yapılandırılması sağlanmaktadır. TCDD'nin mevcut Kamu İktisadi Kuruluşu statüsü muhafaza edilmiştir. TCDD Altyapı Yöneticisi olarak belirlenmiştir. TCDD; yeni demiryolu yapımı, mevcut demiryollarının bakımı ve onarımı, tren trafiğinin sevk ve idaresi, demiryolu hat kapasitesinin önceden belirlenmiş kurallar çerçevesinde tren işletmelerine tahsisi, demiryolu altyapı kullanım ücretlerinin belirlenmesi ve demiryolu altyapısının kullanımı karşılığında belirlenen tarifelere göre ücretlerin eşit şartlarda tren işletmelerinden tahsili gibi görevleri yerine getirecektir. TCDD altyapı yönetimi ile ilgili görevlerini uygularken kamu ve özel tüm tren işletmelerine adil davranacak ve eşit mesafede olacak, görevlerini ayrımcı olmayan bir tarzda yerine getirecektir. Taşımacılık ile ilgili görevler ise TCDD'nin bağlı ortaklığı olarak yeni kurulacak DETAŞ'a devredilmektedir. Kamu tren işletmesi olacak DETAŞ, diğer tren işletmeleri ile eşit koşullarda rekabet ederek kendi trenleri ve personeli ile yük ve yolcu taşımacılığı yapacak ayrıca bu taşımacılık faaliyetlerini tamamlamak üzere her türlü ilave hizmetleri sağlayacak. STK'LAR İLE BİLGİLENDİRME TOPLANTILARI YAPILDI Her iki tasarının hazırlanma aşamasında nasıl bir yol izlendi? Sektörle ilgili sivil toplum örgütlerinden ve sektöre hâkim kişilerden görüşler alındı mı? Ülkemiz demiryolu sektörü için AB müktesebatı ile uyumlu yasal düzenlemelerin yapılması amacıyla "Demiryolu Sektörünün Organizasyonu" adlı bir Eşleştirme Projesi gerçekleştirilmiştir. Proje kapsamında demiryolu sektörünü düzenleyen "Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu'' ve "TCDD Kanunu" taslakları ile bunları tamamlayıcı nitelikteki "Demiryolu Emniyeti", "Demiryolu İşletme Lisansı", "Demiryollarında Karşılıklı İşletilebilirlik" ve "Demiryolu Altyapısına Erişim" yönetmelik taslakları hazırlanmıştır. Proje resmi olarak 1 Şubat 2005 tarihinde başlamış ve 31 Ekim 2006 tarihinde tamamlanmıştır. Eşleştirme Projesi, kanun ve yönetmelik taslaklarının nihai şekillerinin bir paket halinde proje liderleri tarafından 25 Ocak 2007 tarihinde son şeklinin verilmesiyle tamamlanmıştır. Eşleştirme Projesi kapsamında hazırlanan taslakların kanunlaştırılmasına yönelik olarak Ulaştırma Bakanlığı ile birlikte bir "Eylem Planı" hazırlanmış ve taslaklar ön görüş alınarak Maliye Bakanlığı, Hazine Müsteşarlığı ve DPT Müsteşarlığına gönderilmiştir. Gelen ön görüşler doğrultusunda taslakların revize edilmesini ve ilgili teknik çalışmaların tamamlanmasını sağlamak üzere 16 Ocak 2008 tarihinde Ulaştırma Bakanlığımız Müşaviri başkanlığında TCDD bünyesinde bir komisyon oluşturulmuştur. Özellikle eşleştirme taslakları hakkında ilgili kamu kurum ve kuruluşlardan alınan ön görüşlerin yanı sıra Türkiye'deki kamu sektöründe yeniden yapılanma konusunda deneyime sahip, üst düzey görev yapmış veya yapan çeşitli uzmanların da tavsiyeleri dikkate alınarak komisyon tarafından taslaklar yeniden düzenlenmiştir. Düzenlenen bu taslaklar hakkında Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD üst yönetimi, önceki TCDD Genel Müdürleri, özellikle TCDD çalışanlarının yer aldığı dernek ve sendika ile Demiryolu Taşımacılık Derneği (DTD) gibi demiryolu ile ilgili bazı sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri ile bilgilendirme toplantıları yapılmıştır. Ayrıca, resmi olarak 15 Temmuz 2008 tarihinde Ulaştırma Bakanlığına gönderilen taslaklar TCDD web sitesinde yayınlanmıştır. Taslaklar hakkında gerek yapılan toplantılarda alınan gerekse kuruluşumuza iletilen yazılı veya sözlü görüş ve öneriler doğrultusunda Bakanlığımıza gönderilen taslaklar ile ilgili değerlendirme çalışmaları halen devam etmektedir. Taslaklara Ulaştırma Bakanlığı tarafından nihai hali verildikten sonra, tüm Bakanlıklar ile ilgili kamu ve sivil toplum kuruluşlarından ayrıca resmi görüş alınacaktır. Tasarının kanunlaşmasında gecikmeler olduğu yönünde eleştiriler var. Bu konudaki görüşleriniz nelerdir? Kuruluşumuz "TCDD Kanunu Tasarısına" ilişkin çalışmayı tamamlayarak Ulaştırma Bakanlığına göndermiştir.

Lufthansa Şirketler Grubu bu yılın 9 ayında 226 milyon avro işletme kârı elde etti.[Transport]

Yılın dokuz ayında talebin devam etmesine rağmen yolcu taşımacılığı alanındaki gelirlerde azalma görüldü. Deutsche Lufthansa AG yılın dokuz ayında 226 milyon avro işletme kârı elde etti. Elde edilen kazanç içinde ilk kez Austrian Airlines ve bmi havayolu şirketlerinin de toplam 28 milyon avro katkısı bulunuyor. Şirketler grubunun kazancı yılın dokuz aylık dönemi sonunda da bir önceki yıla kıyasla düşük düzeyde kaldı. Kârın düşük olmasının en önemli nedenlerini ekonomik konjonktür dolayısıyla talebin gerilemiş olması ve yolcu taşımacılığı alanındaki ortalama kazancın büyük oranda azalmış olmasının oluşturduğu belirtiliyor. Konuyla ilgili Lufthansa'dan yapılan açıklamada, yaşanan ekonomik krize dayalı olarak özellikle iş seyahatlerinde belirgin gerileme görüldüğü ve bunun neticesinde tüm yolcu sınıflarında daha hassas bir fiyat politikası uygulanmak zorunda kalındığı belirtildi. Deutsche Lufthansa AG Yönetim Kurulu Başkanı Wolfgang Mayrhuber dokuz ayın bilanço verilerini şu şekilde açıkladı: "Sektördeki türbülansları önceden görerek sağlam bir temel ve cazip ürünlerle kemerlerimizi sıkıca bağlamış olmamızın yararını şimdi görüyoruz. Buna rağmen elde etmiş olduğumuz sonuçtan memnun olamayız. Çabalarımızı yoğunlaştırmalı ve kârlılığımızı korumaya yönelik önlemleri sürdürmeliyiz. Rakamlar zaten gerçeği açıkça ortaya koyuyor. Yolcu taşımacılığı alanındaki talebin son zamanlarda istikrara kavuşmuş olduğu, ancak rekor düzeyde doluluk oranına rağmen satış gelirlerinde artış sağlanamadığını görüyoruz. Tüm faaliyet alanlarında krizin etkisini frenlemeye ve mevcut yapıları rekabet koşullarına uyumlu hale getirmeye çalışıyoruz." YÜZDE 13.2 GERİLEME Lufthansa Şirketler Grubu'nun cirosu 2009 yılının dokuz ayında 16.2 milyar avro ile bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 13.2 oranında geriledi. Bilet satışlarından elde edilen gelir yüzde 16.3 azalarak 12.6 milyar avro oldu. Bunda yolcu ve kargo rakamlarındaki düşüş ve yolcu başına elde edilen ortalama kazanç belirleyici rol oynadı. Şirketler grubunun toplam işletme geliriâ€"söz konusu dönem içindeâ€"yüzde 8.7 azalarak 18.1 milyar avro oldu. İşletme giderleri yılın dokuz ayında yüzde 5.8 oranında gerileyerek 17.8 milyar avro düzeyine indi. Bunun en önemli nedenini yakıt giderlerinin 1.5 milyar avro azalmış olması oluşturdu. Yüzde 36.4' e denk gelen bu azalma gerek fiyattan gerekse miktardan kaynaklanıyordu. Harçlarda yüzde 3 artış oldu. Ancak konsolide şirketlerden arındırılmış oran bir önceki yıla kıyasla yüzde 2.1 oranında gerilemeye denk gelmekteydi. Şirketler grubunun işletme kârı yılın ilk 9 ayı için 226 milyon avro olarak açıklandı. Böylelikle bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla işletme kârı 728 milyon avro gerilemiş oldu. İşletme kârı Austrian Airlines ve bmi havayolu şirketlerinin toplam 28 milyon avroluk katkısını ve aynı zamanda Austrian Airlines' ın (Badwill) ilk alım işleminden kaynaklanan 61 milyon avro tutarındaki farkı da içeriyor. İşletme kârındaki gerileme öncelikle yolcu taşımacılığı ve lojistik alanlarındaki olumsuz gelişmeden kaynaklanıyor. Şirketler grubunun toplam kârı ise 32 milyon avro oldu. Geçen yılın aynı döneminde toplam kâr 529 milyon avro düzeyinde bulunuyordu. 1.8 MİLYAR AVRO YATIRIM Lufthansa 2009 yılının ilk dokuz ayında 1.8 milyar avro değerinde yatırım gerçekleştirdi. Bunun 1.4 milyar avroluk bölümünü filonun genişletilmesi ve modernizasyonu için yapılan yatırımlar oluşturdu. 65 milyon avro ise SN Airholding SAC/V (Brussels Airlines) şirketinin yüzde 45'lik hissesinin alımı için ödendi. Şirketler grubuna dahil edilecek havayolu şirketlerinin (Austrian Airlines ve bmi) alımı için ayrıca 56 milyon avro harcama yapıldı. Kalan Condor hisselerinin satışından ve bununla bağlantılı kredilerin ödenmesinden sonra 77 milyon avro tutarında gelir elde edildi. Operasyonel cashflow 1.4 milyar avro oldu. Şirketler grubunun yılın üçüncü çeyreğinin sonundaki net kredi borcu 1.9 milyar avro olarak belirlendi.İşletme kârı 226 milyon avro Lufthansa Şirketler Grubu bu yılın 9 ayında 226 milyon avro işletme kârı elde etti. Yılın dokuz ayında talebin devam etmesine rağmen yolcu taşımacılığı alanındaki gelirlerde azalma görüldü. Deutsche Lufthansa AG yılın dokuz ayında 226 milyon avro işletme kârı elde etti. Elde edilen kazanç içinde ilk kez Austrian Airlines ve bmi havayolu şirketlerinin de toplam 28 milyon avro katkısı bulunuyor. Şirketler grubunun kazancı yılın dokuz aylık dönemi sonunda da bir önceki yıla kıyasla düşük düzeyde kaldı. Kârın düşük olmasının en önemli nedenlerini ekonomik konjonktür dolayısıyla talebin gerilemiş olması ve yolcu taşımacılığı alanındaki ortalama kazancın büyük oranda azalmış olmasının oluşturduğu belirtiliyor. Konuyla ilgili Lufthansa'dan yapılan açıklamada, yaşanan ekonomik krize dayalı olarak özellikle iş seyahatlerinde belirgin gerileme görüldüğü ve bunun neticesinde tüm yolcu sınıflarında daha hassas bir fiyat politikası uygulanmak zorunda kalındığı belirtildi. Deutsche Lufthansa AG Yönetim Kurulu Başkanı Wolfgang Mayrhuber dokuz ayın bilanço verilerini şu şekilde açıkladı: "Sektördeki türbülansları önceden görerek sağlam bir temel ve cazip ürünlerle kemerlerimizi sıkıca bağlamış olmamızın yararını şimdi görüyoruz. Buna rağmen elde etmiş olduğumuz sonuçtan memnun olamayız. Çabalarımızı yoğunlaştırmalı ve kârlılığımızı korumaya yönelik önlemleri sürdürmeliyiz. Rakamlar zaten gerçeği açıkça ortaya koyuyor. Yolcu taşımacılığı alanındaki talebin son zamanlarda istikrara kavuşmuş olduğu, ancak rekor düzeyde doluluk oranına rağmen satış gelirlerinde artış sağlanamadığını görüyoruz. Tüm faaliyet alanlarında krizin etkisini frenlemeye ve mevcut yapıları rekabet koşullarına uyumlu hale getirmeye çalışıyoruz." YÜZDE 13.2 GERİLEME Lufthansa Şirketler Grubu'nun cirosu 2009 yılının dokuz ayında 16.2 milyar avro ile bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 13.2 oranında geriledi. Bilet satışlarından elde edilen gelir yüzde 16.3 azalarak 12.6 milyar avro oldu. Bunda yolcu ve kargo rakamlarındaki düşüş ve yolcu başına elde edilen ortalama kazanç belirleyici rol oynadı. Şirketler grubunun toplam işletme geliriâ€"söz konusu dönem içindeâ€"yüzde 8.7 azalarak 18.1 milyar avro oldu. İşletme giderleri yılın dokuz ayında yüzde 5.8 oranında gerileyerek 17.8 milyar avro düzeyine indi. Bunun en önemli nedenini yakıt giderlerinin 1.5 milyar avro azalmış olması oluşturdu. Yüzde 36.4' e denk gelen bu azalma gerek fiyattan gerekse miktardan kaynaklanıyordu. Harçlarda yüzde 3 artış oldu. Ancak konsolide şirketlerden arındırılmış oran bir önceki yıla kıyasla yüzde 2.1 oranında gerilemeye denk gelmekteydi. Şirketler grubunun işletme kârı yılın ilk 9 ayı için 226 milyon avro olarak açıklandı. Böylelikle bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla işletme kârı 728 milyon avro gerilemiş oldu. İşletme kârı Austrian Airlines ve bmi havayolu şirketlerinin toplam 28 milyon avroluk katkısını ve aynı zamanda Austrian Airlines' ın (Badwill) ilk alım işleminden kaynaklanan 61 milyon avro tutarındaki farkı da içeriyor. İşletme kârındaki gerileme öncelikle yolcu taşımacılığı ve lojistik alanlarındaki olumsuz gelişmeden kaynaklanıyor. Şirketler grubunun toplam kârı ise 32 milyon avro oldu. Geçen yılın aynı döneminde toplam kâr 529 milyon avro düzeyinde bulunuyordu. 1.8 MİLYAR AVRO YATIRIM Lufthansa 2009 yılının ilk dokuz ayında 1.8 milyar avro değerinde yatırım gerçekleştirdi. Bunun 1.4 milyar avroluk bölümünü filonun genişletilmesi ve modernizasyonu için yapılan yatırımlar oluşturdu. 65 milyon avro ise SN Airholding SAC/V (Brussels Airlines) şirketinin yüzde 45'lik hissesinin alımı için ödendi. Şirketler grubuna dahil edilecek havayolu şirketlerinin (Austrian Airlines ve bmi) alımı için ayrıca 56 milyon avro harcama yapıldı. Kalan Condor hisselerinin satışından ve bununla bağlantılı kredilerin ödenmesinden sonra 77 milyon avro tutarında gelir elde edildi. Operasyonel cashflow 1.4 milyar avro oldu. Şirketler grubunun yılın üçüncü çeyreğinin sonundaki net kredi borcu 1.9 milyar avro olarak belirlendi.

[Aralık 2009]

Havalimanlarından yolcu arttırma atağı [Tolga TURGUT]

Pekin'de düzenlenen 'World Route Development Forum'da, bundan böyle havalimanlarının havayolu ve yolcu trafiğini arttırmak üzere çok daha proaktif olmaları gerektiği netlik kazandı ve hedefler arasına alındı. Ekonomik daralma konusundaki önlem, faaliyet ve yenilikler, havayollarının olduğu kadar havalimanları yönetimlerinin de ana gündem maddelerini oluşturuyor. Ağırlıklı olarak ABD'de başlayan düşük maliyetli havayolları (DMH) atağı, Avrupa'da özellikle son 20 yılda en üst seviyelere ulaştı. Bugün Avrupa pazarında toplam yolcu trafiğinin yüzde 30 üzerindeki bölümü, artık DMH ile uçuyor. Sektörel tahminlere göre orta-uzun vadede network havayollarının yıllık büyüme oranı tek haneli yüzdelerde seyredecek iken, DMH iş planı uygulayan havayolları çift hanelerle büyüyecek. Peki, bu gelişmelerin havalimanlarına izdüşümü ne olacak? DMH iş planı ile hareket eden taşıyıcılar, süratle network havayolları ile paylaştıkları orta-büyük ölçekli ve maliyetli havalimanlarından kaçarak alternatif meydanları tercih edecekler. Şu anda zaten gerçekleşmekte olan bu eğilim yakın gelecekte hızlanacak. Bu nedenle, özellikle Avrupalı havalimanı işletmeleri daha proaktif olma kararı almış durumda. DMH trafiklerini kaybetmemek adına bu profildeki havayollarına uygun düşük maliyetli terminaller (DMT) inşa etme projelerini hızlandırıyorlar. Öncülüğü Marsilya, Bordeaux ve Montpellier gibi havalimanlarında Fransızlar yapıyor. Onları Danimarka'dan Kopenhag Havalimanı takip ediyor. Amaç, yüksek maliyetli mermer saray benzeri yapılar yerine, yolcu temel ihtiyaçlarına yönelik düşük maliyeli, çok amaçlı, fonksiyonel terminaller yapmak ve iniş sonrasında gerekli hizmetleri tamamladıktan sonra uçağı maksimum 25 dakikada içinde tekrar pist başına gönderebilmek. DMT PROJELERİ GERÇEKLEŞEBİLİR Mİ?Ülkemizde 15 yıldır genelde başarı ile uygulanan yap-işlet-devret sisteminden dolayı, kısa vadede düşük maliyetli terminaller inşa edilmesi ve ülkemiz havayollarına hizmet sunulması çok zor. Çözüme en uygun olabilecek Sabiha Gökçen Havalimanı'nın 2007 yılında tahmin edilen bedelin üzerinde ihale edilmesi sonrası kanımca daha da zorlaştı. İşin en garip tarafı da Pegasus ve Sunexpress haricinde Türk bayrağı taşıyan DMH'lerin Sabiha Gökçen'in potansiyelini hala kavrayamamış olmaları. Peki, bundan sonra havayollarımız ve havalimanı işletmelerimizi bu hususta nasıl daha rekabetçi hale getirebiliriz? DHMİ öncelikle, yap-işlet-devret süreleri birkaç yıl içinde dolacak ve tekrar işlet-devret ihaleleri yapılacak olan Dalaman ve Adnan Menderes Havalimanları için konvansiyonel terminal projeleri ile beraber DMT'ni de kapsayan projeler hazırlamalı. Ancak bu sayede, Doğu Avrupa, Ortadoğu ve Türki Cumhuriyetler ekseninde yer alan bölgede havacılık anlamında ülkesel bir hub olabiliriz. Aksi halde sadece kısa dönemli başarılı havalimanı yenileştirme atılımları gerçekleştirmiş bir ülke oluruz, o kadar. [Air News Times]

Paul Steele : ATAG - Baş Yöneticisi ile röportaj

S: 60 yıl içerisinde sıfır yayılımın mümkün olacağını düşünüyor musunuz? C:Evet düşünüyorum bunu söylememin sebebi, bu endüstrinin teknolojik gelişmeler yapmakta harika bir geçmişi var. Geçen 40 yıl içerisinde yakıt verimliliğinde sahip olduğumuz %70’lik gelişmeye bakarsanız, aynı ordanda da sesi vb. azalttık. Bunun olabilme ihtimaline de gerçekten inanıyorum. Şu ana kadar denenmiş pek çok teknolojiler var, bunlardan en ilginç olanı güneş enerjisidir. Bu yıl sadece güneş enerjisini kullanan bir uçak dünya çevresinde uçacak, sadece bir adam taşıyacak ama Wright kardeşlerin ne olduğunu düşünün ve 50 yıl sonra Atlantik karşısına jet uçaklarıyla geçiş yapabiliyoruz. Herşeyin mümkün olduğunu düşünüyorum. Bu yüzden bu yüzyılın ortasında sıfır karbonlu uçuşun olanağına inanıyorum.

S: Havayollarının ve havaalanlarının şu ana kadar ne yaptığını düşünüyorsunuz? C: Geçen yıl çevre zirvesindeki anahtar şeylerden biri endüstride birleşme sağladığımızdan emin olmaktı ve bu da yaptığımız zirve duyurusunun arkasındaki sebepti. Ben geçen seneden beri bir çok birleşme örneği yaşadığımız için çok memnunum, bunlardan biri bugün Avrupa’da 2013’e kadar Avrupa’ya geçişte yüzlerce havaalanında tamamlanacak olan, şu anda devam eden bir yaklaşım hakkındaki anlaşmayla ilgili ve bu, havaalanları, havayolları, hava yolu yönetimi ve sefer servis sağlayıcısı vb arasındaki harika bir birleşmeden oluşuyor. Bence bu iyi bir örnek. Bir diğer ve belki de en heyecan verici gelişmelerden biri havacılık ve kısmen bioyakıt için altentif yakıtlar sunan bir gelişme hakkında devam eden bir çalışma ve biz bu sene dört tane test uçuşunu gördük ve bu testleri mümkün hale getirebilmek için uçak, motor, yakıt üreticisi, havayolları ve hava sefer sağlayıcıları arasında inanılmaz derecede bir iş birliğine ihtiyaç var.

S: Geçen yılın beyannamesinden beri neler yapıldı? C: Eğer havacılık hakkında çevre değişiklikleri yapmayı gerçekten istiyorsak, endüstrinin her bir parçası bunu kendi başına yapamaz, bunun farkına varıldı, yani, gördüğünüz hava endüstrisi ortaklarının bir anlaşma içinde gerçekten yeni teknolojiler keşfetmek, uçakları çalıştırmakta yeni yollar keşfetmek, hava trafiği yönetiminde gerçek sürme verimliliği ve bioyakıt gibi tamamen yeni teknolojilerin keşfi için uğraşmasıdır ve bu dönemde bile bu alanlarda gerçekleştirilen çok sayıda çalışma var.

S: Bu amacın gerçekleşmesi için bir çok yatırım ve fonun gerekli olduğunu düşünüyor musunuz? C: Sürekli yatırıma ve fona ihtiyaç var. Havacılıkta yayılımını önlemenin en büyük başlıca etkenlerinden biri havayollarının takımlarını yenilemeye devam etmesidir ve şu anda süren ekonomik krizde bu gerçekten çok zor bir şey. Bizim istediğimiz, araştırmada, gelişmede Avrupa Birliği’nin ‘temiz kayak’ anlaşmasında yaptığı gibi daha çok hükümet yardımı görmek, gerçekten denemek, yenilikçi teknolojileri tanımlamak ve bu tamamlanmış teknolojileri yapabildiğimiz kadar hızlı süre içerisinde yeni uçaklarımıza koymak. Hava trafiği yönetiminde acil olarak yatırıma ihtiyacımız var ve uzun süredir konuştuğumuz bir gerçek olan Next Gen ve Single European Sky’ı gerçekleştirmemiz gerekmekte, şu anda gerçekleşeceğine dair işaretler var ve bence hükümetin bunları gerçekleştirmek için yatırım yapması gerçekten çok iyi olurdu. Ayrıca, üçüncü alan tabi ki yeni yatırımcıları bu endüstri şekline çekmeye, ticarileşmede fırsatlardan tam olarak yararlanmaya ve havacılık için alternatif yakıtları yüksetlemeye ihtiyacımızın olduğu alternatif yakıtların ve bioyakıtların bulunduğu bütün alandır. Yani, evet, bu, bu yönde gerçekten yoğun bir sermaye yatırımı ve yoğun bir endüstri ama havacılık endüstrisindeki mükemmel düşünce şu ki yakıt ve yayılım verimliliği beraber hareket ediyor. Ne kadar az yakıt kullanırsanız o kadar çok para biriktirirsiniz ama aynı zamanda da daha fazla yayılımı azaltmış olursunuz.

S: Havayollarının ekonomik olarak bununla başa çıkacağını düşünüyor musunuz? C: Bence bu gerçekten yorucu ve zor bi dönem, yani, belki de, tarihinde endüstrinin gördüğü en zor evren çalışması olduğunu söylemek adil olur ve hiç kimse şu anda süren ekonomik krizin ne kadar devam edeceğini bilmiyor. Endüstri için bu dönemi atlatmasının çok önemli olduğu düşüncesindeyim. Gerçekten çok zor olacak.

S: Bioyakıtların ticari olarak ne zaman piyasada bulunacağını düşünüyorsunuz? C: Geçen sene içindeki büyük gelişmelerden biri bu bence, eğer bana geçen sene sorsaydınız, sertifika için 2017, 2018’den bahsediyor olurduk. Ama şu anda sertifikanın 2010, 2011’de ulaşılabileceğinden, yakıtların piyasada bulunması 2012-2013’e kadar gerçekleşeceğinden bahsediyoruz. Umut ediyoruz ki makul bir pay, önemli bir yüzde, tüm endüstri örnekleri tarafından bunu geliştirmek için büyük bir iş birliği gerekmekte, fazlası olamıyorsa eğer, bahsettiğim %10’luk bir kısım. Ama ben gerçekten inanıyorum ki istek var, arzu var ve şu anda asıl zorluk yatırımın doğru miktarına sahip olmak ve bunu gerçekleştirmek için hükümetten doğru desteği alabilmek.

S: Uzun dönemdeki planlarınız nelerdir? C: Daha uzun dönemde, teknolojik gelişmelere, araştırmalara odaklanmak, hava trafiği yönetimindeki ihtiyacımız olan gelişmelere devam etmek. Havayolları çalışmalarında verimliliği arttırmak ve tabi ki bioyakıt hayalini gerçeğe dönüştürmek için her türlü fırsatı kollamaya devam edecekler. Bunlar şu anda ve 2020 arasında odaklandığımız anahtar kelimeler.

S: Bu endüstri çevre konusunda başka endüstriden daha çok etkileniyor. Onaylıyor musunuz? C: Bir çok farklı şeyi temsil ettiği için havacılık ironik bir endüstridir. Küreselleşmeyi sembol ediyor, eskiden sadece zenginlerin kullandığı bir şeydi, ben bunun artık doğru olduğunu düşünmüyorum ama hala bunun bir lüks olduğu aurası kaybolmadı. Yani düşünüyorum ki küresel konuda green house gaz yayılımının %3’ünü gerçekleştirdiği düşünülürse hakettiği ilgiyi almıyor. Endüstrinin bunun tam olarak ne yaptığını anlatmak ve pozitif kaydı hakkında konuşmak için daha fazlasını yapabileceğine inandığımı söylemiştim çünkü eğer gürültü, yerel hava koşullarında CO2 yayılımlarını düşünürseniz, başka endüstrinin yayılımları ve çevre etkisini azaltmak için daha fazlasını yaptığına inanmıyorum. Gerçekten biraz inandığımız yapılmış çok fazla çalışma var. Bence biz, havacılığın yıllardır üzerinde çalıştığı bu konulara yeni odaklanmaya başlayan diğer endüstrilerle karşılaştırıldığında bizi zarara sokan bir çok çalışma yaptık.

Air News Times / Seçil DUMANOĞLU

THY dünyada ilk dört havayolu arasında

THY, borç ödeme gücü ve finansal dayanıklılık açısından dünyanın en iyi dördüncü havayolu oldu

Dünyanın saygın havacılık dergilerinden Aviation Week’in borç ödeme gücü, cari oran, sınırlı yükümlülük kapsamı gibi havayolunun bütün finansal dayanıklılığı esas alınarak yaptığı değerlendirmeye göre göre Türk Hava Yolları (THY), Singapur Havayolları, Lufthansa ve Malezya Havayolları’nın ardından 62 puanla dördüncü sırada yer aldı. THY Ocak-Ağustos 2009 dönemini içeren sekiz aylık rakamlarını açıkladı. Continental Havayolları’nın Star Alliance bünyesine katılması sebebiyle New York’ta düzenlenen törene katılan THY Genel Müdürü Temel Kotil, şirketin büyüme hızını ve finansal ve operasyonel verilerini dünya medyasıyla paylaştı. THY tarafından hazırlanan raporda yer alan ilginç bilgilerden bazıları şöyle: Dış hat uçuşlarında aslan payı THY’nin Türkiye’den yapılan dış hat uçuşlarında THY yüzde 59 pay ile ilk sırada yer alırken diğer yabancı havayollarının payı yüzde 32’de kaldı. THY, Avrupalı havayolları içinde yolcu pazar payı olarak dördüncü sırada yer aldı. 2005’ten bu yana koltuk kapasitesini yüzde 60 arttıran THY’nin 2009 Eylül ayı sonunda toplam koltuk kapasitesi 23 bine ulaştı. Yakıttan yüzde 36 tasarruf edildi 2009’un ilk altı ayında THY’nin operasyonel harcamaları içinde en büyük payı yüzde 24 ile personel giderleri oluşturuyor. İlk yarıda personeli için 316 milyon Euro harcayan THY’nin gider kaleminde ikinci sırayı yüzde 22 ile yakıt harcamaları aldı. İlk altı ayda yakıt için 288 milyon Euro harcayan THY geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 36 tasarruf etti. Genç filo atmosferi daha az kirletti Filosundaki uçak sayısı artarken filoya katılan genç uçaklar yakıt tasarrufunun başlıca nedeni. THY Ocak-Eylül 2009 döneminde 95 bin kilodan fazla yakıt tasarrufunda bulunurken 300 bin kiloya yakın daha az salınım gerçekleştirdi.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı`nın Yeni Terminal Binası [Air News Tİme]

İstanbul Pendik`te 2001 yılında hizmete giren ve ilk yıllarında atıl olması sebebiyle eleştirilen Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı`nın yeni terminal binası ve ekleri dün Başbakan Tayyip Erdoğan tarafındı açıldı. 18 AYDA BİTİRİLDİ Açılış öncesi ise İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme şirketinin (ISG) ortaklarından Limak Holding`in Başkanı Nihat Özdemir, GMR Infrastructure`ün Başkanı G.M. Rao, MAHB`nın Başkanı Tan Sri Datuk Dr. Aris Bin Othman ve İSG Üst Yöneticisi Gökhan Buğday bir basın toplantısı düzenledi ve bilgi verdi. 1 Mayıs 2008`de Sabiha Gökçen`in 20 yıllık işletme hakkını 1 milyar 932 milyon euro karşılığında devralan ve devir işlemlerinin ardından eklerinin yapımını gerçekleştiren İSG, 30 ayda bitmesi öngörülen 430 bin metrekaresi kapalı toplam 500 bin metrekarelik inşaatı 500 milyon euroluk yatırımla 18 ayda tamamladı. 10 BİN KİŞİYE İSTİHDAM Toplantıda konuşan Nihat Özdemir, `Dünya küresel krizdeyken biz bu yatırımı yaptık, 10 bini aşkın istihdam yarattık İstanbul Pendik`te 2001 yılında hizmete giren ve ilk yıllarında atıl olması sebebiyle eleştirilen Sabiha Gökçen, kamuya 3.3 milyar euroluk aktarım yapacağız` dedi. Fiyat teklifi verdiklerinde 4 milyon olan yolcu sayısının 6.1 milyona ulaştığını kaydeden Özdemir, 2010 yılında 8.5 milyon yolcuya ulaşacaklarını belirtti. Dış hatlar uçuşlarının 9 Kasım`da başlayacağını söyleyen Özdemir, `2 bin metreye yakın bir yer ilave etik. THY`nin dış hat seferleri başladığı gün uluslararası bir havalimanı olacağız` diye konuştu. MÜTHİŞ POTANSİYEL Yine toplantıda, Hintli ortak G.M. Rao `Önümüzdeki yıl yüzde 15 artış bekliyoruz yolcu sayısında. Atatürk Havalimanı çok yüklü. Gelecek Sabiha Gökçen`de` derken, Malezyalı ortak Tan Sri`Malezya ve Türkiye müthiş potansiyeli olan iki ülke. Her ülkeden uçuşların artması makul olur. Malezya Havayolları haftada 3 kez Türkiye`ye uçmaya karar verdi` bilgisini verdi. iKiNCi PiST 2012`DE BiTECEK Sabiha Gökçen`in yolcu kapasitesinin yeni terminal binası ile birlikte 25 milyona çıktığını belirten Nihat Özdemir, şunları söyledi: `İkinci pistin gerekliliği var. Savunma Sanayi Müsteşarlığı da aynı fikirde. Kamulaştırma planı yapılmakta. 2012 içinde ikinci pist bitmiş olacak. Böylece uçak inip kalkma kapasitesi bakımından en büyük olacağız. Yolcu kapasitemiz de 50 milyona ulaşacak.` İSG Üst Yöneticisi Gökhan Buğday da, ikinci pist için 100 milyon euro arazi istimlak bedeli ayrıldığını, Airbus 380`i bu alana indirmek istediklerini söyledi. Sabiha Gökçen`in erişim imkanları açısından en kolay ulaşılır havalimanı olduğunu ifade eden Buğday, `Kırmızı ışıksız ulaşılan tek havalimanıyız` dedi. Terminal şiddetli depreme dayanıklı İSG`nin yapım aşaması ve başlıca özellikleri şöyle: Havalimanı 296 ana taşıyıcı üzerine kuruldu. 7.5 şiddetindeki bir depreme dayanıklı. İnşaat aşamasında yaklaşık 7 bin işçi çalıştı. Yeni iç ve dış hatlar terminalinde 4 bin 718 araç ve 72 otobüs kapasiteli katlı otopark var. PARK SİSTEMİ Tesiste 128 odalı havalimanı oteli, VIP binası ve apron manzaralı CIP bölümü yer alıyor. Terminal binasında 112 checkin ve 24 adet self check-in kontuarı bulunuyor. 8 bin metrekarelik yeme ve içme, 5 bin 500 metrekarelik ticari alan ve 5 bin metrekarelik duty free alanı. 8 geniş, 16 orta gövdeli uçağa eşzamanlı hizmet verecek çoklu uçak park sistemi de devreye girecek.

Star Alliance Continental'i transfer etti [Air News Time]

Uçak sayısına göre dünyanın en büyük 5. havayolu şirketi olan Continental Havayolları, New York Newark Havalimanı’nda düzenlenen törenle ittifaka katıldı. Continental, daha önceden Air France ve Delta’nın başını çektiği SkyTeam üyesiydi.

Uçuş noktası 952’ye çıktı

New York Newark Havalimanı’nda konuşan Continental CEO’su Lawrence W. Kellner, stratejik olarak Star Alliance’in kendilerine bir çok avantaj sunduğunu ve bu nedenle SkyTeam’den çıktıklarını söyledi.

Aralarında THY’nin yanı sıra dünya devi Lufthansa, United, Singapur gibi 25 havayolunun bulunduğu Star Alliance’ın çok önemli bir ortak aldığına dikkat çeken ittifakın CEO’su Jaan Albrecht, “Continental’in bizi tercih etmesi Star Alliance’a önemli bir güç kazandırdı. Bu sayede uçuş noktamız 952’ye, uçak filomuz da 3 bin 500’e ulaştı” dedi.ABD’de gücümüz artacakTHY Genel Müdürü Temel Kotil ise, Continental Havayolları’nın Star Alliance’a katılmasıyla özellikle ABD’de ciddi bir bağlantı ağına kavuştuklarını söyledi. Kotil, “Continental, New York-Newark, Houston ve Cleveland merkezli uçuyor. Sadece Avrupa’ya haftada 312 sefer gerçekleştiriyor. Ortak uçuşların başlamasıyla Continental yolcuları İstanbul üzerinden bölgeye bizimle uçacak” diye konuştu.Filosunda 343 uçak var.Toplam 41 bin çalışanı bulunan Continental, geçen yıl 47 milyon yolcu taşıdı. Toplam 343 uçağa sahip olan şirketin ayrıca çoğu uzun menzilli Boeing 787 ve 777’lerden oluşan 87 uçaklık siparişi de bulunuyor. Ana merkezi New York, Houston ve Cleveland olan havayolu 265 noktaya sefer yapıyor.

Doha Aviation Summit

Doha Aviation Summit is committed to bringing together aviation thought leaders from across the globe discussing some of the most pressing issues facing the industry.

It will create a unique platform where important international and regional decision makers from the industry and business can meet and decide on the future of aviation and source solutions for their upcoming projects. The event will gather top level decision makers who have been handpicked to assist in aviation growth and development.

Under the theme of “Aviation vision for limitless skies” we are hosting a three day extensive program that includes high profiled keynotes, Ready to respond CEO’s panel discussion, Brainstorming sessions, exclusive exhibition pavilion, prestigious awards night and more than 15+ hours of organised high level networking in a business driven environment with the leaders from the aviation industry.

Yılın çevreci havaalanı, 'Adnan Menderes' seçildi [Air News Times]

Doha Havacılık Zirvesi'nde, İzmir Adnan Menderes Havalimanı'nın ''yılın çevreci havalimanı'' seçildiği bildirildi. TAV Havalimanları Holding Kurumsal İletişim Danışmanlığından yapılan yazılı açıklamaya göre, İzmir Adnan Menderes Havalimanı, Avrupa Uluslararası Havacılık Konseyi (ACI EUROPE) tarafından ''Havalimanı Karbon Akreditasyonu'' programına alınması ile ödüle layık görüldü. Katar'ın başkenti Doha'daki Uluslararası Havacılık Zirvesi'nde yılın başarılı havacılık şirketlerine ödüllerinin verildiği kaydedilen açıklamada, Adnan Menderes Havalimanı'nın da ''Yılın çevreci havalimanı'' ödülüne değer görüldüğü bildirildi. Ödülün, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Orhan Birdal ve Adnan Menderes Havalimanı Dış Hatlar Terminali'ni işleten TAV Havalimanları Holdingin İcra Kurulu Başkanı Sani Şener'e, Birleşik Arap Emirlikleri Sivil Havacılık Otoritesi Genel Direktörü Saif Al Suwaidi tarafından

Havaş'ın finansal danışmanlığını Standard Ünlü üstlendi

Havaş'ın hisse satış sürecinde finansal danışmanlığını Standard Ünlü üstlendi

Verilen bilgiye göre HAVAŞ`ın yüzde 100 oranında hissesinin, sermayesinin yüzde 65`ine TAV Havalimanlari Holding A.Ş.`nin (`TAV`), yüzde 28,3`üne HSBC Investment Bank Holdings Plc`nin (`HSBC PI`) ve yüzde 6,7`sine İş Girişim Sermayesi Yatırım Ortaklığı A.Ş.`nin (`İş Girişim`) sahip olduğu yeni kurulacak bir şirkete 180 milyon Euro karşılığında satılmasına dair pay alımı ve pay sahipleri sözleşmesi geçtiğimiz hafta imzalanmıştı. Standard Ünlü CEO`su Mahmut Ünlü söz konusu işlemin, önümüzdeki dönemde piyasalarda öngördükleri hareketlenmeye ilişkin bir ön adım olduğunu belirtti.

[Air News Times]

ABD Senatosu'nun alternatif motor üretimine onay vermesi

ABD Senatosu onay verdi ABD Senatosu, F-35 müşterek taarruz uçağının motorunun, General Electric Co. ile Rolls-Royce Grup tarafından üretilmesine onay verdi.

ABD Senatosu'nun alternatif motor üretimine onay vermesi, TUSAŞ Motor Sanayi (TEI) için de önem taşıyor. TEI, F-35 uçaklarında kullanılacak motorun önemli parçası olan ve en gelişmiş jet motoru üretim teknolojisini gerektiren ''blisk spool'' parçalarının üretimini gerçekleştirecek. Böyle bir anlaşma, 240 Türk havacılık tasarım mühendisine iş olanağı da sağlayacak. Türkiye'nin ortak üreticileri arasında yer aldığı F-35 Müşterek Taarruz Uçağı, savaştaki her amaç için farklı uçak geliştirmenin masraflı olmasından dolayı tek bir uçağın tüm görevleri yerine getirmesi amacıyla tasarlanan en son nesil bir savaş uçağı projesi. Türkiye, elindeki F-16'ları, belirli bir süreç içinde F-35 ile takviye edip değiştirecek.

Türk Sivil Havacılığı nasıl geriletilir ve yok oluşa doğru itilir? [Yaşar ÖZTÜRK]

SHGM'nin yeni ücret tarifesi ile sivil havacılığımızın düşüşü Ocak 2007'de başladı. İki ayrı havayolumuzun uçaklarda yolcularına sunduğu dergilerinin Aralık 2006 sayısında, Türk Sivil Havacılığının Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım'ın görev süresi içinde nasıl bir atılım yaşadığını, nasıl hızla yükselişte ve gelişim içinde olduğunu, hayatında hiç uçmayanların bile devletin sektöre sağladığı teşviklerle uçabildiğini, yolcu sayısının nasıl arttığını anlatan bir Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü raporu yayınlanmıştı. Bu raporu, havacılığa gönül veren bir T.C. vatandaşı olarak, uzun yıllardır havayolu yolcusu olarak dünyanın diğer ülkelerinde ve ülkemizde uçan, sektörün içinde yolcu ve pilot olarak yaşayan birisi olarak mutlulukla okudum ve gurur duydum. Ancak 2007 yılı Ocak ayının ikinci haftasının sonunda, genel havacılık sektöründeki pilot ve paraşütçü arkadaşların bilgilendirmeleri sonucunda, yükselişte ve gelişimde olan, tüm dünya havacılarının kıskanarak izlediği sivil havacılığımızın, bizzat kanunla sivil havacılığı geliştirme göreviyle kurulmuş olan, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan hizmet ücret tarifesi ile gerilemeye hatta yok olmaya doğru itilmiş olduğunu görme bahtsızlığını yaşadım ve SHGM dışındaki havacıların %98'i ile birlikte bu kötü rüyayı yaşıyoruz.

Rahmetli Cumhurbaşkanımız Turgut Özal'ın başbakanlığı sırasında, ABD'nin, Avrupa'nın, Uzakdoğu'nun ve Avustralya'nın ulaştıkları ekonomik gelişmişlik düzeyinin temelinde yatan ana sırlardan bir tanesinin sivil havacılık olduğunu, çok daha önceden görüp Türk Ulusuna "İstikbal göklerdedir" sözüyle, ulusumuzu gökyüzüne ve havacılığa yönlendiren Büyük Önder M.Kemal Atatürk gibi, saptayarak sivil havacılığa büyük teşvikler sağlaması ile sivil havacılığımızda tırmanış başlamıştı. Gelişmiş ülkelerin hepsinde, sivil havacılığa ve özellikle genel havacılık olarak isimlendirilen, ticari havacılığın dışındaki sektöre büyük kolaylıklar ve destek sağlanmıştır. Havacılığın ciddi anlamda ilk ortaya çıktığı 19. yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında ne havacılık kanunu vardı ne de Sivil Havacılık otoritesi diye bir kavram ya da oluşum vardı. Havacılık hür bir şekilde ortaya çıkmış, hür bir şekilde gelişmiş ve kendi gelişimine paralel olarak, havacılığın teknik, fiziki ve sosyal özelliklerine ve ihtiyacına uygun olarak, deniz hukuku kurallarından da ödünç alınan kurallarla havacılık mevzuatı, hava hukuku ve Sivil Havacılık Otoriteleri yaratılmış ve gelişimlerini sürdürerek bugüne gelmiştir.

Türkiye dışındaki ülkelerde havacılık, havacılığın doğasına uygun biçimde yönetilmiş ve kuralları koyulmuştur. Havacılığın gelişimi tüm dünyada baş döndürücü bir hızla sürmekte ve bu hızlı gelişime paralel olarak da havacılık kuralları yeniden gözden geçirilmekte ve yeniden düzenlenmekte, yeni kurallar ve uygulamalar getirilmektedir. Ama Türkiye dışında, başka hiçbir ülkede görevi sivil havacılığın emniyetle gelişmesini ve yapılmasını sağlamakla görevlendirilmiş bir devlet kuruluşu (idare) kendi görevinin gereğini yapmak ve uçuş emniyetini sağlamak için, kendi vatandaşı olan veya olmayan havacıdan ücret talep etmemektedir. Çünkü bu kuruluşların yaptıkları iş, havacılığın düzenlenmesi ve emniyetin sağlanması görevidir. Kanunla kendilerine verilen görevi yerine getirmektedirler.Yeni SHGM Ücret Tarifesinde daha önce hiç yer almamış olan SHGM görevlerinin icrası için de, havacılardan ücret talep edilmektedir. Bu ücretlerin haksız olduğunu, sivil havacılığımızı yok edeceği uyarısında bulunan havacı arkadaşlara SHGM görevlilerinin, havacılık uzmanlarının verdiği yanıtlar çok ilginçtir.

"Bundan böyle Türkiye'de sivil havacılık pahalı olacaktır. Parası olan havacılıkla uğraşsın, olmayan bıraksın havacılığı" ve bir başka yetkili de küçük bir C172 uçağı ile uçup fotoğraf çeken saatlik uçuş ücreti $100- $300.- arasında olan bir genel havacılık mensubuna hitaben "Kardeşim dünyanın parasını kazanıyorsunuz, kazandığınızın bir kısmını da SHGM'ye vereceksiniz. SHGM mensubunun dünyanın parasını kazanıyorsunuz dediği havacının, bir saatlik uçuştan edindiği net karı $35 - $40 civarında. Kazancının vergisini de, vergi mevzuatımıza uygun olarak devlete ödemektedir.

Yeni tarife ile uçuş izni ücreti; uçuştan en az 4 gün önce başvurulursa 50 YTL, 3 gün önce başvurulursa 100 YTL, 2 gün önce başvurulursa 250 YTL., fotoğraf ve film çekimi uçuşu için izin ücreti tek bir koordinat için 100 YTL, paraşüt atlama izni ücreti 100 YTL., denize iniş kalkış uçuş ücreti 250 YTL. Genel havacılık sektöründe uçan pilotlar SHGM'ye çalışsa, kazanacakları paranın üzerine ceplerinden ilave yaparak ödeme yaparsalar uçabilecekler. Yoksa SHGM yetkililerinin söylediği gibi, başka işiniz mi yok, bırakın uçmayı, atlamayı, gidin başka işlerle meşgul olun. Bu işi parası olanlar yapsın. Anayasamızın eşitlik ilkesi de rafa kaldırılsın. Anlaşılan SHGM'deki yetkililer, havacıları çok zengin zannediyorlar. Havacıların kalbi ve beyni zengindir. Bugün dünyanın tüm diğer ülkelerinde olduğu gibi, ülkemiz havacılığında da bir ekonomik dar boğaz yaşanıyor. Yaşadıkları zorlukları, ayakta kalabilmek ve karizmayı lekelememek için belli etmemeye çalışan havacılarımıza, destek beklenirken, öldürücü darbe içeriden gelmiş bulunuyor. Yeni tarifeye göre, uçaklara bakım hizmeti veren kuruluşların her bir tip uçak için JAR 145, A1 Bakım yetkisi almak için hat bakımı için 5000 YTL, üs bakımı için 25.000 YTL ücret ödemesi gerekecektir. JAR 147 yetkisi için 40.000 YTL. Ödemesi gerekecek. Genel havacılık uçaklarına bakım hizmeti veren mütevazi bir bakım kuruluşunun en az beş tip uçağa bakım yetkisi için yıllık 200.000 YTL. ödemesi gerekecek.

Havayollarının durumu da daha iyi değil. Havayolu kurmak için ön başvurunuzun kabul edilebilmesi için dosyanızı verirken, 10.000 YTL., ön izin verilmeden önce 100.000 YTL. tarifeli havayolu için, 75.000 YTL. tarifesiz havayolu için, ön izni üç ay uzatmak için 50.000 YTL. onay ücreti, tarifeli uçuş yapacak havayolu için işletme ruhsatı alabilmek için 2.000.000 YTL (1.428.571.000 ABD Doları) ödemeniz gerekecek. Bu ücretleri ödeyebilecek havayolu işletmesi herhalde THY'nın dışında yok. THY da bu ücretleri öderse, bu giderleri bilet ücretlerine yansıtacağı için, yabancı rakipleri karşısında rekabet gücünü zayıflatacaktır. Türkiye dahilinde uçacak olan genel havacılar, amatörler, eğitim uçuşu, kontrol uçuşu yapacak olanlar, paraşütle atlayacak olanlar artık, havacılık deyimiyle on the ground olacak, bilgisayarlarda Flight Simulator ile yetinecekler. Uluslararası uçan havayolları ve diğer genel havacılık mensupları ve amatör havacılar, havacılığın dışına itilecekler. İtildiler bile. Birçok genel havacı 2007 Ocak ayı başından beri, yerde bekliyorlar. Bu akıl almaz ücret tarifesinin, ülke ekonomisine olumsuz etkilerinin değerlendirmesini ekonomistlere bırakarak, ülke havacılığının hadım edilmekte olduğunu söylemek için uzman olmak gerekmediğini söylemeliyim.

Türkiye dışında böyle bir uygulama yok.1988 yılından bu yana hem bir uçucu hem de bir hava hukukçusu olarak, yurt dışında ABD'de, Avrupa ülkelerinde, Rusya Federasyonunda ve Gürcistan'da çok değişik zamanlarda ve yerlerde bulundum ve uçtum. Bu ülkelerde ve diğer uluslararası kuruluşların hava hukuku etkinliklerine katıldım. Hiçbir yerde uçuş planı doldurduğumuzda, uçuş izni ücreti verdiğimi hatırlamadığım gibi, mevzuatını yakından takip ettiğim ülkelerde de sivil havacılık otoritelerinin, uçuş izin ücreti, bakım kontrolü, hava elverişlilik sertifikası, ön izin ücreti vs gibi ücretler aldığını görmedim ve duymadım. Bu yazıyı kaleme almadan önce son durumu bir kez daha kontrol etmek istedim ve ABD, İngiltere'de, Almanya'da, Avustralya'da hava hukuku sahasında uzman olan ve bazıları da halen aktif pilot olan meslektaşlarımla görüştüğümde, böyle bir şeyin ülkelerinde olmadığını, belki verilecek çok özel hizmetler için olabileceğini söylediler. Burada havaalanına iniş, konaklama ve havaalanı kolaylıklarından yararlanma, seyrüsefer kolaylıkları için havaalanı işletmecilerine ödenen ücretin, bahsettiğimiz SHGM ücretinden ayrı bir konu olduğunu belirtmeliyiz. İngiltere'de hava elverişlilik sertifikası için uçağa gerekli bakımların yapıldığını, AD ve SB'lerin uygulandığını kontrol için gelen CAA mühendisi tulumunu giyip bizzat kontrolleri yaparak hizmet verdiği için o mühendisin sarf ettiği mesai için saat ücreti baz alınarak ücret ödeniyor. Bunun dışında bir ücret ödenmesi söz konusu değil. Tüm ülkeler, Sivil Havacılık Otoritesini kurarken, hepsinde mevcut olan tek amaç hedeflenmiştir. "Sivil havacılığın emniyetle yapılması ve geliştirilmesi." Bunun için devlet olarak, düzenleyici ve kontrol edici kamu görevlerini yerine getirmektedirler. Ülkemizdeki son durum ise, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün kuruluş amaçlarının dışında, havacılığın doğasına aykırı, gelişmeyi köstekleyici, ülke ekonomisine darbe vuracak düzenleme ve uygulamalar yapıldığıdır. Bu uygulama ve mantalite ile maalesef Türk Sivil Havacılığı hızla düşüşe geçirilmek üzeredir. Sivil havacılık bitirilmektedir.Bu uygulama, milli hukukumuza uygun mudur ?

Bu soruya olumlu cevap verebilmek maalesef mümkün değildir. Her ne kadar, ilgililer bu ücret tarifesini Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat Kanununa göre oluşturduklarını ve SHGM'nin verdiği hizmetler karşılığında bu ücretleri, SHGM'nin bütçesini oluşturmak amacıyla yaptıklarını söylüyorlarsa da, uygulama yürürlükteki yasalarımıza aykırıdır.

Her şeyden önce, saptanması gereken husus, SHGM'nin bu ücretleri verdiği hizmet karşılığı talep edip etmediğidir. Söylemeliyiz ki, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün ücret tarifesinde yer alan ve karşılığında ücret talep edilen kalemler, SHGM tarafından verilen bir hizmet değildir. Türk Sivil Havacılığının gelişimi, havacılık kuralları içerisinde emniyetle havacılık faaliyetlerinin icrası için, düzenleyici kamu otoritesi olarak bu görevleri SHGM yerine getirmektedir. SHGM verdiği izinler için ücret isteyemez. İdare hukukundaki "kamu hizmeti" başka bir kamu görevi ile karıştırılmaktadır. İngiltere'deki uygulama gibi, mühendisini bizzat göndererek inceleme ve kontrol için belki ücret talep edebilir diyeceğim, ancak Danıştayımızın muhtelif kararlarında "...'nın kontrolünün .....'nin asli görevi içinde bulunduğundan...ve dolayısıyla..kontrol ücreti istenemez", ".dair yapılan denetimlerin,......'in asli ve zorunlu kamusal görevlerinden olduğuna, dolayısıyla bu görevin yerine getirilmesinden dolayı .....'nın denetlediği iş yerlerinden ücret isteyemeyeceğine" denilmekte olduğundan onu da diyemeyeceğim. Burada gözden uzak tutulmaması gereken bir başka husus da, SHGM'nin bu uygulamasının AB standartlarına ve uygulamalarına ne derecede uygun düştüğüdür. McGill Üniverstitesi profesörlerinden bir üstadın söylediği gibi, havacılık uluslararası bir iştir. Bunun doğal sonucu olarak da hava hukuku da uluslararasıdır. Uluslararası karakterdeki bir fonksiyonu, işi ve onun kurallarını kendi düşüncenize ve milli mevzuatınıza göre keyfi olarak düzenleyemezsiniz. Tıpkı kalkış yaptığı meydanın basınç değerine göre altimetresini ayarlayarak kalkış yapan hava aracının, tüm uçuşunu kalkış yaptığı meydana göre ayarlanan altimetre ile sürdüremeyeceği gibi.

Ümidimiz odur ki, Sayın Ulaştırma Bakanımız Türk Sivil Havacılığının bizzat onu korumak ve geliştirmek amacıyla kurulmuş olan kuruluş tarafından felç edilmesine engel olacak adımları atar ve bu fatal hatadan bir an önce geri dönülür. Havacılığın bir başka hayati kuralı da, hata veya arıza fark edildiği anda hemen giderilmelidir, gecikildikçe başlangıçtaki o küçük hata devleşerek dönüşü mümkün olmayan acı sona hızla götürür.

[Yaşar ÖZTÜRK] [Ekim 2009 ] [Gökyüzü Haberci] [http://www.gokyuzuhaberci.com/yazar-yasar-ozturk/196-havayolu-gercekten-emniyetli-mi/]

KTHY'de zarar 1997'de başladı [Kıbrıs Postası]

Hava Yolu şirketlerinde 30 yıla yakın yöneticilik yapan KTHY eski Ticaret Müdürü Özcan Dilşener, KTHY’deki zararın temelinin 1997’de yapılan yönetim değişikliğinden kaynaklandığını ileri sürerek; “Bir uçak senede en az 2400 saat uçurulduğu takdirde para kazanır. KTHY uçakları, 1800 saat uçuruluyor” dedi.

Hava Yolu şirketlerinde 30 yıla yakın yöneticilik yapan KTHY eski Ticaret Müdürü Özcan Dilşener, Star Kıbrıs’a yaptığı açıklamada, KTHY’nın borçlarının temelinin, 1997’deki yönetim değişikliği ile atıldığını öne sürerek, ortaya çeşitli iddialar attı. British Airways’de 3, Yugoslav Havayolları JAT’da 23 ve KTHY’nde 1992-1997 arası Ticaret Başkanlığı yapan Kıbrıs asıllı, İstanbul’da yaşayan Özcan Dilşener, geçmişte alınan yanlış karar ve uygulamaların sorgulanmadığını, üst üste yaşanan benzeri olaylarla günümüzde kadar gelindiğine dikkati çekerek, KTHY’nda tasarrufa gitme yollarının bazılarını açıkladı. 1992 yılında KTHY’nda çalışmaya başladığında uçağı bulunmayan bir hava şirketi olduğunu kaydeden Dilşener, şunları söyledi; “Ticaret Başkanlığına getirildiğim yıllarda şirkete 3 adet Boeing 727 tipi uçak satın aldık. 1 adet de Lufthansa’an uçak kiraladık.KTHY bundan önce THY’ndan kiralık uçaklarla seferlerini yapıyordu. Yeni alınan uçaklarla seferlere başlandı. 1994’de ise 1 tane 727 ile 1 adeet Airbus ile filo toplam 5 uçağa yükseldi. İlk 6 ayda 9 bin yolcu taşıdık, doluluk oranımız yüzde 55’di. Daha sonra 30 bine çıktı. Her yıl yüzde 9.5 ile 10 artarak 60 bin yolcu kapasitesine eriştik. 1992’de personel sayısı 450’ydi. 1997’de yönetim değişti ve ehil olmayan kişiler göreve geldi. Genel müdür olarak atanan arkadaşımız uçağı ancak yerde gören, tanımayan biletin b’sinden haberi olmayan biriydi. Kokpite girip, denetleme yapacağına, sigara içmeye girerdi. Şirket bundan ötürü zarar etmeye başladı.Aynı genel müdür bocu tamamen ödenmiş 4 Boein 727 uçağı, yedek parça ve motorlarıyla birlikte 1 milyon 250 bin dolara bir Arap ülkesine sattı. Yerine 737-800 tipi 3 , ayrıca 3 de airbus-321 kiraladı. KTHY’nın kendi envanterinde 2 airbus’u kaldı. Bu arada pilotlar, eğitimsizlik nedeniyle 3 ay arayla, motor çalıştırırken 2 motor yaktılar. Bir motorun maliyeti 3 milyon dolar. Bu olayla ilgili acaba ne gibi işlem yapıldı ? Zararı kim karşıladı?”

“YILDA 2 BİN 400 SAAT UÇARSA PARA KAZANIR”

Özcan Dilşener, KTHY’nın en son tarifesine bakarak bir de araştırma yaptığını ve sonucunun parlak olmadığını belirtiyor.. Şöyle devam ediyor ; “Bir uçak senede en az 2400 saat uçurulduğu takdirde para kazanır. Halbuki tahminlerimize göre KTHY uçakları, elimdeki resmi uçuş tarifesine göre 1800 saat uçuruluyor. Bu rakamlara belki yüzde 10’luk bir değişme olabilir. Dolayısıyla bu saatlerle kar etmek imkansız. Şu anda KTHY elektronik imkanlardan yararlanmaktadır. Ancak hala bu imkanları gerektiği gibi değerlendirememektedir. Acentelerle daha yakın ilişki kurarak işbirliğiyle daha iyi imkanlar sağlandığı takdirde uçakların doluluk oranının artacağı ve maliyetlerin düşeceği inancındayım. Büyük hava yolları , bugün internet üzerinden satış yapmaktadır. Büyük, pahalı ofis kiralarından kurtularak daha ucuz ve daha az personelle çalışmaktadırlar. Bütün satışları da acentalar yapıyor.

“AKTİF PİLOTTAN GENEL MÜDÜR OLMAZ” KTHY’nın eski Ticaret Müdürü Dilşener, yönetim ve seferlere ilişkin araştırmalarını da star kıbrıs’a anlattı; “- Aktif pilottan genel müdür olmaz. Genel Müdür aldığı uçuşla ilgili kararları, pilotlara uygulatamaz. Yarın genel müdürlükten ayrıldığında, hatta uçuşa yöneldiği zaman bu kararlar hakkında kendisine eleştiri gelebilir. Ayrıca eskiden bizim dönemimizde bir ekiple yapılan londra seferleri, bugün iki ekiple yapılıyor. Ekip israfıyla beraber, otel parası ve harcırahla maliyetler yükselmektdir. Bir kaptan 12 saat uçar. Uçağa ek kaptan konulduğunda hem emniyet açısından, hem de JAR ( Joint Aviation Europe) açısından da uygun olur. Yani uçakta 3 pilot bulunur.. Yakıt konusu ise ayrı bir mevzu.. KTHY yılda 20 milyon dolara yakın yakıt parası ödemektedir. Bu anlaşmayı kim yapmaktadır ? Litresini kaç cent’den ve nereden almaktadırlar ? Uçuş koridorlarını, pilotlar titizlikle uyguluyor mu ? Günde toplam 10 dakikalık tasarruf bile yılda milyonlarca dolar yakıttan tasarruf sağlar.. Ayrıca, ikram konusunda da hangi şirketlerden , kaça alındığı , yapılan sözleşmelerde kimlerin bulunduğu araştırılarak ikram ücretlerinde de tasarruf sağlanabilir. Bizim yönetimimiz zamanında, THY, Istanbul havaolları Kıbrıs’a uçmaktan vazgeçmişti. THY yolcularını da KTHY taşırdı.” KTHY

Pegasus ile Kırgızistan hükümeti arasında ortak hava yolu şirketi kuruldu [Zaman Gazetesi] [21 Ekim 2009]

Pegasus Havayolları, sermayesinin yüzde 49'u Pegasus'a ait olmak üzere, Kırgızistan devlet havayolu şirketiyle anonim şirketini kurdu. Kırgızistan Hükümet Sarayında düzenlenen törende, Pegasus Havayolları Mali İşler ve İnsan Kaynaklarından sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Serhan Ulga ve Kırgızistan'ın devlet havayolu şirketi Müdürü Egemberdi Mırzabekov, Kyrgyz Pegasus Airlines (KRA) A.Ş'nin kurulması yönünde ortak anlaşmayı imzaladı. Uluslararası seferler düzenleyecek uçakları bulunmayan Kırgızistan, Türk Pegasus hava yolu şirketinin bu seferleriyle ülkenin yurt dışına açılmasının kolaylaşmasını, bunun yanısıra iç ve dış hatlarda ucuz seferler yapılması hedefleniyor. İmza törenin ardından konuşan Başbakan Birinci Yardımcısı Ömürbek Babanov, iki havayolu şirketinin yöneticilerini kutlayarak, ''Ortak havayolu şirketinin kurulması Kırgızistan Türkiye ilişkilerinde önemli bir dönemin başladığını'' söyledi. Babanov, bu ortak havayolu şirketinin iki halkları birbirine yakınlaştıracağını ve köprü haline geleceğinden emin olduğunu vurguladı. Ömürbek Babanov, kurulan ortak şirketin Kırgızistan ve Türkiye'nin milli çıkarlarına cevap vereceğini belirtti. Serhan Ulga da, Babanov'a ortak projenin hayata geçirilmesinde gösterdiği anlayış ve destekten dolayı teşekkür etti. Ortak havayolu şirketinin kurulmasının ardından lisans alabilmek için en kısa zamanda kanunların gerektirdiği prosedürleri geçeceklerini ifade eden Ulga, ''Kurulan şirketin, iki ülke arasındaki mesafeyi kısaltılması açısından çok önemli bir adım olduğunu'' söyledi. Ulga, şirketin vereceği hizmetleri müşteriler tarafından yüksek kalitede değerlendirileceğini düşündüğünü kaydetti. Anlaşma çerçevesinde Pegasus'un, Kırgızistan'da iç hatlarda kullanılmak üzere devlet havayolu şirketine 2 adet uçağını tahsis edeceği ve toplam 5 uçakla kasım ayı itibariyle çalışmalarına başlayacağı öngörülüyor. KRA Genel Müdürlüğüne Türk tarafından Alptegin İlgar getirilirken, şirketin uçakları Kasım ayından itibaren öncelikle Bişkek-İstanbul, Bişkek-Dubai, Bişkek-Seul, Bişkek-Astana ve Bişkek-Moskova seferlerini yapacak. Pegasus Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı ve Kırgızistan Devlet Havayolu Şirketi Müdürü Egemberdi Mirzabekov tarafından temmuz ayında, iki havayolu şirketi arasında bir ortak havayolu şirketin kurulmasına ilişkin anlaşma imzalanmıştı.

Airbus A318 Elite [Airport Haber]

Airbus A318 Elite modelinin onuncu teslimatı yapıldı. Kasım 2005 tarihinde duyurulan Airbus ailesinin yeni üyesine gösterilen büyük ilgi, alınan sipariş sayısının hızla artmasıyla ortaya konuluyor.

A318 Elite, Asya, Avrupa ve Orta doğudan 25 sipariş aldı. Airbus ACJ ailesinin dünya çapında aldığı yaklaşık yüz siparişin dörtte biri olarak dikkat çekti.

Modern Airbus uçak ailesinin en ufak üyesinden modifiye edilen, A318 Elite, sadece kendisinden çok daha büyük uçaklarda sunulan konfor ve geniş alanı daha geniş pazarlara sunma yetisiyle alanında tek olduğu gerçeği göze çarpıyor.

Airbus CEO’su John Leahy, “Bizim A318 Elite modelimiz, alanında çığır açan bir model, konfor ve genişlik konusunda yaptığı atılım sebebiyle alanında tek.” dedi. Leahy ayrıca “A318, alanındaki diğer uçaklara oranla sunduğu konfor ve rahatlık göz önünde bulundurulduğunda. oldukça uygun fiyatlı.” diye ekledi.

Lufthansa Teknik ile yapılan ortak çalışma ile üretilen A318 Elite, oldukça zengin bir iç mekan, uygun fiyat ve rakipsiz bir konfor sunuyor.

İsviçre kökenli Comlux şirketi, A318 Elite tipi uçağın ilk teslimatını 2007 yılında yaptı.

A318 Elite tipi uçak, birçok yeni modifikasyonu içeriyor. Sınıfında en geniş, uzun ve ferah mekâna sahip olan uçağa yeni eklenen kubbeli tavan ile iç mekân yepyeni bir ambiyansa kavuşuyor.

Rahat iç mekân sayesinde yolcular, bir uçaktan öte çok şık ve havalı bir evde oldukları hissine sahip oluyor.

A318 Elite’in 7.800 km’lik menzili non-stop( durmaksızın) New York ve Londra arasındaki bir uçuşu mümkün kılıyor.

Airbus’ın sattığı kurumsal jet sayısı toplamda 150’den fazla bir rakama ulaşırken bu sayının 100’den fazlası ACJ ailesinden oluşuyor. Ayrıca bu rakama ek olarak, 50 kadar Airbus geniş gövdeli uçağın VIP ve hükümet emrinde kullanıldığı biliniyor.

O Bayrak Tekrar Çekilmeli [Ertuğrul ÖZKÖK] ][Hürriyet Gazetesi] [20 Ekim 2009]

TAM 8 yıl önce o Türk şehitliğini anlatmışım. Dışişleri Bakanı Davutoğlu’nun deyişiyle, “Azeri kardeşlerimizin onuruna emanet ettiğimiz” Bakü’deki Türk şehitliğini. Ağlayarak gezdikten sonra şu satırları yazmışım: * * * “1918’de Bakü’yü kurtaran Osmanlı Kafkas Ordusu’nun şehitleri için yapılmış. Bizim Genelkurmay yaptırmış. Bu şehitlikte ayrı ayrı mezarlar yok. Fotoğraf da yok. Müslüman bir ülkenin şehitliğinden çok Amerikan Ordusu’nun Arlington’daki askeri mezarlığını hatırlatıyor. Onun kadar sade, onun kadar basit. Ama etkileyici. Upuzun beyaz bir mermer tahayyül edin. Üzerinde yan yana dizilmiş küçücük ay-yıldızlar. * * * Hilal yukarı doğru bakıyor ve tam ortasında yıldızı var. Onun hemen altında da şehit düşen Osmanlı askerlerinin isimleri. Bir baştan ötekine bu isimleri okuyorum. Altında doğdukları yer yazılmış. Manisa, Trabzon, Muş, Malatya, Nablus, Kudüs, Bosna, Kırcaali, Şumnu, Manastır, Kahire... Ve daha birçok yer ismi. Doğum yerleri, size adeta Osmanlı İmparatorluğu’nun haritasını çiziyor. Ölüm yerleri ise birbirine çok yakın. “Bakü civarı” veya Azerbaycan’ın bir başka yeri. Nuri Paşa komutasındaki Osmanlı Ordusu 1918’de Azerbaycan’a girerek, Bakü’yü Ermenilerden kurtarmış.” * * * O şehitlikten Türkiye’nin Bakü Büyükelçiliği binasına gitmiştim. O anı da şöyle yazmışım: * * * “Büyükelçiliğimizin halen kullandığı binadan adımımızı attığımızda sağdaki duvarda bir tablo dikkatimizi çekiyor. Nuri Paşa’nın Kafkas Ordusu’nun Bakü’ye girişini gösteriyor. Caddede Osmanlı zabitleri atlarının üzerinde dimdik resmi geçit yapıyor. Önünden geçtikleri binanın balkonunda ise Osmanlı paşaları var. Bu tablo bana Atatürk ordularının İzmir’e girişini hatırlattı. Zaten Bakülüler şehirlerini İzmir’e benzetiyorlar. Şehrin en güzel parkı da İzmir Parkı adını taşıyor. Uçağımız Bakü Havaalanı’ndan havalanırken aklım hâlâ o şehitlikteydi. O şehitlikte ve yan yana dizilmiş o meçhul isimlerin doğum yerlerinden oluşan büyük haritada. Hepsi nur içinde yatsınlar...” * * * Şimdi o şehitliğin üzerindeki Türk bayrağı indirildi. Neye misilleme olarak? Türkiye-Ermenistan maçında sahaya Azeri bayrağının sokulmamasına misilleme olarak. Tezada bakın. Ermenistan maçına misilleme olarak, Bakü’de Ermenilere karşı savaşta ölen Türk askerinin başucunda dalgalanan bayrak indiriliyor. Oysa kanlı bıçaklı olduğumuz ülkelerdeki şehitliklerimizde Türk bayrağı dalgalanmaya devam ediyor. Derler ya, kardeşin kardeşe öfkesi başkadır. Hele hele, hayal kırıklığına uğramış, ihanete uğradığına inanmış kardeşin öfkesi hiçbir şeye benzemiyor. * * * Oysa ihanet falan yok. Türkiye çevresindeki öfke halelerini yıkmaya uğraşıyor. Bu yolla Azerbaycan’a çok daha yardımcı olacağına inanıyor. Ortada bir yanlış anlama varsa, tepkileri böylesine ortak ve şanlı semboller üzerinden değil, başka şeyler üzerinden göstermek lazım. Şehitlik üzerinden siyaset ne Azeri kardeşlerimize, ne bize yakışır. O bayrağı hep birlikte yine göndere çekmeliyiz. Osmanlı’nın kurduğu devleti ikiye böldük. Hiç olmazsa milletimizi bölmeyelim.

Hakkari Yüksekova Havaalanı İhalesi [Airport Haber] [20 Ekim 2009]

29 Temmuzda Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları (DLH) İnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından çıkılan Hakkari Yüksekova Havaalanı Altyapı ve Müteferrik iŞler İnşaatı İhalesi sonuçlandı.

İhaleyi 40 milyon 741 bin 685 TL 40 Kr ile en düşük 3. teklifi veren Sarıdağlar İnşaat kazandı.

İhalede, en düşük teklifi 38 milyon 213 bin 387 TL ile ERS İnşaat ve Demir İnşaat İş Ortaklığı'nın vermişti. İhaleye katılan diğer firmaların teklifleri ise şöyleydi:

-Günbeton İnşaat-Ceylan İnşaat İş Ortaklığı: 47 milyon 396 bin 97 TL 58 Kr,

-EMT İnşaat: 43 milyon 748 bin 60 TL 15 Kr,

-Sigma İnşaat-Alfen İnşaat İş Ortaklığı: 44 milyon 219 bin 760 TL 82 Kr,

-İntaş İnşaat: 42 milyon 793 bin 354 TL 73 Kr,

-Kayaoğlu İnşaat: 44 milyon 463 bin 707 TL 60 Kr,

-Depar İnşaat: 38 milyon 564 bin TL

Projenin yaklaşık maliyeti 53 milyon 344 bin 364 TL 91 Kr olarak belirlenmişti.

Hakkari Yüksekova Havaalanının radar sistemleri başta olmak üzere üst yapı işleri, ayrı bir proje paketi içinde ihale edilecek.

Konvansiyonel boyutta ve uluslararası uçuş yapılabilecek niteliklerde inşa edilecek Hakkari Yüksekova Havaalanının en geç 3 yıl içinde sivil uçuşlara açılması planlanıyor.

Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş`nin (HAVAŞ) Satışı [Airport Haber] [16 Ekim 2009]

TAV Havalimanları Holding A.Ş’nin tamamına sahip olduğu Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş`nin (HAVAŞ) satışında düğmeye basıldı. HAVAŞ’ın; TAV Havalimanları Holding A.Ş., TAV İşletme Hizmetleri A.Ş., TAV Bilişim Hizmetleri A.Ş., HSBC Investment Bank Holdings plc’ ve İş Girişim Sermayesi Yatırım Ortaklığı'nın ortaklaşa kuracağı şirkete 180 milyon Euro’ya satılması için 16 Ekim 2009 tarihinde imzalanan ortaklık anlaşması ile taraflar arasında tam bir mutabakat sağlandı.

TAV Havalimanları Holding İcra Kurulu Başkanı M. Sani Şener, “TAV Havalimanları olarak halihazırda 18 havalimanı/havaalanında hizmet vermekte olan Türkiye’nin ilk ve en büyük yer hizmetleri kuruluşu Havaş’ın yüzde 35 oranındaki hisse satışını İş Girişim ve HSBC Principal Investments gibi iki ortağa gerçekleştirmekten büyük bir gurur duyuyoruz. Ekonomik krizin bitip bitmediği yolunda tartışmaların uluslararası boyutta sürdüğü bu dönemde gerçekleştirdiğimiz ortaklık sektörümüze ve markamıza duyulan güveni yansıtmaktadır" dedi.

Şener sözlerine şöyle devam etti: “Hisse satışındaki amacımız TAV Havalimanları Holding seviyesinde borçluluğu azaltmak ve ek kaynak yaratılmasıdır. Havaşın küresel kriz nedeniyle ertelenen halka arzının da önümüzdeki orta vadede sermaye piyasalarının düzelmesi ile gerçekleşebileceğini düşünüyoruz.

Markalara hayatta kalma rehberi [M. SERDAR KUZULOĞLU] [Radikal Gazetesi][19 Ekim 2009]

Türkiye’de de faaliyet gösteren internet reklamcılığına yönelik en büyük kuruluş IAB (Interactive Advertising Bureau) ve araştırma şirketi PWC’nin 2008 yılına yönelik sunduğu rapora göre sadece ABD’de internet mecralarına reklam için 23 milyar 400 milyon dolar harcandı. Bu bir önceki yıla oranla yüzde 10.6 oranında artış anlamına geliyor(getir.net/hqs ). Diğer bir araştırma şirketi IDC’nin 2011’e; yani bir buçuk yıl sonraya yönelik tahminiyse dünyada internet reklamcılığın pastasının 106 milyar dolara ulaşacağını gösteriyor (getir.net/hqy ).

Buna çeşitli gerekçeler bulmak mümkün. Sokaktaki pano, dergideki sayfaya oranla çok daha ölçülebilir ve hedeflenebilir, ulaşılan kitlenin daha büyük ya da birim maliyetin (kimi durumlarda) daha hesaplı olması gibi onlarca sebepten istediğinizi seçebilirsiniz.Ama hepsinin göz ardı ettiği bir şey var. İnterneti bir reklam ya da pazarlama faaliyeti için cazip kılan şey bizzat onu oluşturan bireylerin kendisi. Kimilerine iddialı geliyor ama gözü internetten başka bir şey görmeyen kitlenin nüfus içindeki oranı hemen her coğrafyada giderek büyüyor. Onlara basılı gazete ya da dergiyle, televizyonla, radyoyla ulaşamıyorsunuz.Gazete-dergiyi de internetten okuyor, televizyonu da internetten seyrediyorlar. Birçoğu internetten takip ettiği gazetenin basılı halini eline bile almış değil. Özellikle Türkiye’de internet trafiğinin de büyük bir lokmasını yutan köklü haber markalarına yönelik ciddi bir tehdit bu. Zira bu yeni nesil okuyucu kitlesinin çoğu için o marka internetteki yüzünden ibaret. İnternet haberciliği rakipten en hızlı haber kopyalama, reklamı bolca gösterebilmek için bir haberi 10 defa tıklanarak okunabilir hale getirme, yerli yersiz meme-popo galerileri koyup sayfayı et pazarına çevirme yarışına döndü döneli gidişat pek umut vermiyor. Yarım asrı geçmiş imajların hepi topu beş yıl içinde yerle yeksan oluşunu; daha da kötüsü daha 10 yılını bile doldurmamış internet markalarıyla aynı lige düşüşünü hep birlikte izliyoruz. Belli ki kimse bu kadar ince düşünmüyor henüz. Onun da vakti gelecektir elbet.

Medya bir yana ticari markalar için de durum çetrefilli. Onlar da yeni hedef kitlelerinin yeni mecralara dağılmış olduğunun iyi-kötü farkında. ‘Bizim oğlanın bu işlerden anlayan bir arkadaşı’ tarafından yapılan ve muhtemelen son sekiz aydır kimsenin girip bakmadığı web sitesiyle bu işlerin yürümeyeceğinin de...Gel gelelim mecrayı tam bildikleri de söylenemez.

Geleneksel bir reklam kampanyasında önünüzde seçenek olarak bir elin parmaklarını anca geçen sayıda gazete ve dergi; bir elin parmağını bile geçmeyen dış mekân reklam ağları ve iki düzine TV / radyo kanalı var. İnternetteyse binlerce farklı site. Dolayısıyla internete yönelen firmalar ya kendi akıllarının erdiği kadarıyla bir şey yapacak ya da bu işi çok iyi bildiğini iddia ettiği firmaların vakumlarında bütçe eritecekler.Üstelik yepyeni parametreler var artık. Sayfanın ekranda belirme süresi 2 saniyeden uzun sürerse ‘açılmıyor’ deyip başka siteye gidenlerin, aradığı şey için en fazla dört tıklama yapanların, yaptığı Google arama sonuçlarının üçüncü sayfasını asla görmeyenlerin dünyasından söz ediyoruz.Bir de ‘sosyal ağ’ denilen yapılar var.

Türkiye’nin en popüler örneği; ulusal nüfus kayıt sistemimiz Facebook’tan yola çıkalım. Facebook bugün Microsoft’un MSN’i ilk kurduğu 1995 yılındaki alternatif internet hayalinin gerçekleşmiş hali. Kendine has bir cumhuriyet. İçinden çıkmadan her şeyi yapabildiğiniz dev bir alışveriş merkezi. Üstelik uygulama geliştiren, üstünde pazarlama yapan, reklam kurgulayan binlerce firma için de dev bir ekonomi. Ve seçeneklerden sadece biri.Bu yeni mecraların farkında olanların üstüne kurulu bir başka ekonomi var. Oysa bir firmanın bu tip işleri dışarıdaki başka bir firma ya da kişiye teslim etmesi de çok anlaşılır bir şey değil. Uzmanlık mutlaka belirleyici ancak marka müdürlerinin bu işi tamamen uzman ajanslara devrettiği senaryolarda da yapay, sakil ve faydadan çok zarar getiren sonuçların çıkması da kaçınılmaz. Mevcut örneklerle de bunu görüyoruz zaten.

Artık kimse sizin web sitenizle ilgilenmiyor. Ürün kampanyanız için tasarladığınız ve çok yaratıcı olduğunu sandığınız gelip geçici (mikro) sitelerle de. Şirketi ve markayı blogundan ve Twitter hesabından takip eden, yaşadığı sorunları yine bu kanallardan dile getiren ve ‘çözüm bekleyen’, derdini forumlara kusan, hayranlığını firmanın Facebook sayfasında ifade eden, reklamlarını video paylaşım sitelerinden izleyen bir kitleden söz ediyoruz. Hatta seçeceği markaları önceden web’den araştıran bir kitleden...Ve o markalara hiç de muhtaç değiller. Eyvallahları yok, kafaları bozulduğu an postayı koyup sırt çevirebilirler. Sizin kullandığınız her mecrada neredeyse eşit haklara sahip olduklarından sizin silahınızla sizi de vurabilirler. Böyle bir mecrada ‘hayatta kalmaya’ hazır mısınız? İşin kuralı da ne basit bilseniz...Net, dürüst ve samimi olmak. Bu kadar!

Eylül 2009

> Yargı Reformu[Hasan Celal GÜZEL] [Radikal Gazetesi] [09 Eylül 2009] > Küresel ekonomide yeni süreç[Uğur GÜRSES] [Radikal Gazetesi] [04 Eylül 2009] > Küresel piyasalarda düzeltme tartışmaları[Erdal SAĞLAM] [Hürriyet Gazetesi] [03 Eylül 2009]

Ağustos 2009

> Birisini Asacaklar...[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [18 Ağustos 2009] > O korkunç gün[Sevin OKYAY] [Radikal Gazetesi] [18 Ağustos 2009] > İyi ki bu aydınlar var...[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [18 Ağustos 2009] > Kürt sorununa karşı İbn Haldun modeli[Doç. Dr. Kadir Canatan] [Radikal Gazetesi] [17 Ağustos 2009] > Enerjide oynanan tehlikeli oyun[Yalçın BAYER] [Hürriyet Gazetesi] [11 Ağustos 2009] > Enerjide oynanan tehlikeli oyun[Erdal SAĞLAM] [Hürriyet Gazetesi] [10 Ağustos 2009] > Sülün OsmanTurizmi[Yılmaz ÖZDİL] [Hürriyet Gazetesi] [09 Ağustos 2009] > Kürt Açılımı Nedir?[Emre KONGAR] [http://www.kongar.org] [04 Ağustos 2009]> Şincan Meselesinin Ekonomik Boyutu .....[Altay ATLI] [Radikal Gazetesi] [03 Ağustos 2009]

Mayıs - Haziran-Temmuz 2009

> HSYK zaferi...[Oktay EKŞİ] [Hürriyet Gazetesi] [29 Temmuz 2009] > AB'ye neremizi sokarız...[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [11 Haziran 2009] > Pilot Fabrikası Yerine Uçuş Eğitim Merkezi[Korhan OYMAN] [Airport Haber ][09 Mart 2009] > Hem İç Hem Dış Eksen Kaydırılıyor-II[Emre KONGAR] [http://www.kongar.org] [26 Ocak 2009]

Nisan 2009

> Hayat Sanal Dert Gerçek [Mehşev EVİN] [Akşam Gazetesi ] > Yiğit muhtaç olmuş kuru soğana...[Yılmaz ÖZDİL] [Hürriyet Gazetesi][12 Nisan 2009] > Laiklik ilkesinin Anayasa'ya girmesi[Özdemir İnce] [Hürriyet Gazetesi][10 Nisan 2009] > Ağla sol gözüm...[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [10 Nisan 2009] > Heykel...[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [09 Nisan 2009]

Mart 2009

> Orada kimse var mı?..[Bekir ÇOŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [28 Mart 2009] > Ilımlı bilim![Türker ALKAN] [Radikal Gazetesi ] [11 Mart 2009] > TÜBİTAK iktidara el pençe divan[Yalçın DOĞAN] [Hürriyet Gazetesi] 11 Mart 2009] > Kaza Sonrasında Etik Yozlaşma[Korhan OYMAN] [Airport Haber ][09 Mart 2009] > Dünya Kadınlar Günü[Özdemir İNCE] [Hürriyet Gazetesi] [08 Mart 2009] > Dolarda Ali Cengiz Oyunu[Yalçın DOĞAN] [Hürriyet Gazetesi] [07 Mart 2009] > Neye benzesek?..[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [05 Mart 2009] > Uçakların küresel ısınmaya etkisi konuşuluyor[Hakan ÇELİKOĞLU] [Transport][03 Mart 2009]

Şubat 2009

> Krizin en dip noktasını görmedik[Fatih GÖNÜL] [TurizmdeBuSabah] [27 Şubat 2009] > Niye Aklıma Deve Geliyor...[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [26 Şubat 2009] > Havayolu ittifakları yolcular için önemli mi?[Tolga TURGUT] [Akşam Gazetesi][19 Şubat 2009]] > Yabancı Bankalar IMF Anlaşmasından Umudu [Erdal SAĞLAM] [Referans Gazetesi] [19 Şubat 2009] > Uçak Üzeri Bikinili Kız [Korhan OYMAN] [Airport Haber][17 Şubat 2009] > Ocak ayında hazine nakit dengesi 1,9 milyar TL açık verdi[Radikal Gazetesi] [10 Şubat 2009] > Bulaşık makinesi...[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [10 Şubat 2009] > Kötü Yönetimin, Beceriksizliğin Yeni Örneği TÜİK[Erdal SAĞLAM] [Hürriyet Gazetesi] [10 Şubat 2009] > Sektörel Daralma [Sefa SİNAN] [Airport Haber][08 Şubat 2009] > Adımlar Tartışılırken Kriz Derinleşiyor[Adnan BÜYÜKDENİZ] [Dünya Gazetesi][06 Şubat 2009] > Ce Ha Pes açılımları[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [06 Şubat 2009] > THY'den "First Class" geyiği[Korhan OYMAN] [TurizmDeBusabah] [05 Şubat 2009] > Başbakan nasıl uçtu?[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [03 Şubat 2009] > Davos Krizinin Çoklu Anlamı[Emre KONGAR] [http://www.kongar.org] [02 Şubat 2009]

Ocak 2009

> Hem İç Hem Dış Eksen Kaydırılıyor-II[Emre KONGAR] [http://www.kongar.org] [26 Ocak 2009] > 2009’da AB ve Türkiye ekonomileri[Mahfiİ EĞİLMEZ] [Radikal Gazetesi] [25 Ocak 2009] > Türkiye, krizi Şubat-Mart'ta yaşamaya başlayacak[TurizmDeBusabah] [22 Ocak 2009] > TUROB'un 2009 yılından beklentisi ne?[Fatih Gönül] [TurizmdeBuSabah] [22 Ocak 2009] > Yeni dönemde Türkiye-ABD ilişkileri[Cüneyit ÜLSEVER] [Hürriyet Gazetesi] [22 Ocak 2009] > Başbakan ekonomiyi gündemine almıyor[Erdal SAĞLAM] [Hürriyet Gazetesi] [22 Ocak 2009] > Nasıl devlet adamı olunmaz?[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [20 Ocak 2009] > Hem İç Hem Dış Eksen Kaydırılıyor-I[Emre KONGAR] [http://www.kongar.org] [19 Ocak 2009] > İftira makinesi[Oktay EKŞİ][Hürriyet Gazetesi] [16 Ocak 2009] > Ayrı Bir Lig First Class[Korhan Oyman] [Airport Haber] [15 Ocak 2009] > Türk Bölgesel Havacılığının Hazin Sonu[Korhan Oyman] [TurizmDeBusabah] [13 Ocak 2009] > Beklenti güvensizlik ve kapasitesizlik[Osman AROLAT] [Dünya Gazetesi] [13 Ocak 2009] > Öyle görünüyor ki iki ayrı örgüt var![Mehmet Y. YILMAZ] [Hürriyet Gazetesi] [13 Ocak 2009] > Kevın’ın Poposuna Kaldık(!)…[Sefa İNAN] [Airport Haber] [12 Ocak 2009] > Karlıtekin: "First Class Tanıtımı Değil"[Airport Haber] [12 Ocak 2009] > İş alemi "IMF anlaşması tek başına yetmez" diyor[Erdal SAĞLAM] [Hürriyet Gazetesi][12 Ocak 2009] > Moody's 2009 için karamsar tablo çizdi[Referans Gazetesi] [04 Ocak 2009] > Prof. Celal Şengör ve YÖK'ün utandıran tutumu[Tufan TÜRENÇ] [Hürriyet Gazetesi] [02 Ocak 2009] > İşadamlarına Allah kolaylık versin[Tevfik GÜNGÖR ] [Dünya Gazetesi] [02 Ocak 2009] ]

Aralık 2008

> Din ve bilim[Cüneyit ÜLSEVER] [Hürriyet Gazetesi] [30 Aralık 2008] > Bir Haşini Kılıç sunumu[Tufan TÜRENÇ] [Hürriyet Gazetesi] [31 Aralık 2008] > Barış güvercini piyango güvercini olmaya benzemez[Yılmaz ÖZDİL] [Hürriyet Gazetesi] [30 Aralık 2008] > Müslümanlar...[Bekir COŞKUN] [Hürriyet Gazetesi] [30 Aralık 2008] > Mısır'daki durum, Türk turizmi için erken uyarıdır.[Orhan Sancar] [TurizmdeBuSabah] [28 Aralık 2008] > THY'de hedef şaştı[Murat HERDEM] [Airport Haber] [27 Aralık 2008] > Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurumu, Türk NTSB'si? [Korhan Oyman] [Airport Haber] [26 Aralık 2008] > Benzin Türklere 2.74 YTL'ye yurtdışına 45 YKr'ye satılıyor [Şükrü KIZILOK] [Hürriyet Gazetesi] [25 Aralık 2008] > 2009 Yılı Şirket Riskleri[Korkmaz İLKORUR] [Radikal Gazetesi] [25 Aralık 2008] > IATA 2009’a daha olumlu bakıyor[Tolga TURGUT] [Akşam Gazetesi] [21Aralık 2008] > Turizmci: Kriz sezona denk gelseydi batmıştık[Dursun Gündoğdu] [Referans Gazetesi] [ 20 Aralık 2008] > Yerli malı Osman...[Bekir Çoşkun] [Hürriyet Gazetesi] [20 Aralık 2008] > Turist sayısında 3 milyon düşüş yaşanacak[Derleyen: Fatih GÖNÜL] [TurizmdeBuSabah.com] [20 Aralık 2008] > Şirketler duman, ayrıca dış borç kabusu[Yalçın DOĞAN] [Hürriyet Gazetesi] [20 Aralık 2008] > Seyahat acenteleri ; kriz öncesi ve sonrası (1)[Bahattin YÜCEL] [TurizmdeBuSabah.com] [15 Aralık 2008] > Dünya nereye gidiyor?[Gündüz VASSAF] [Radikal Gazetesi] [15 Aralık 2008] > Avrupa güvenlik belgesinde Türkiye[Ferai TINÇ] [Hürriyet Gazetesi] [14 Aralık 2008] > Türk turizmi, krizde Avrupa'da neler yapmalı[Yalçın BAYER] [ Hürriyet Gazetesi] [14 Aralık 2008]

> İnek[Yılmaz ÖZDİL] [Hürriyet Gazetesi] [02 Aralık 2008]

Kasım 2008

>57 ölümlü bir uçak kazasının anatomisi [Radikal Gazetesi] [29 Kasım 2008] >İndirin vergileri canlansın ekonomi[Şürkü Kızılot] [HürriyetGazetesi] [27 Aralık 2008] > Sucukçu...(İyi ki eşek değiliz)[Bekir Çoskun] [Hürriyet Gazetesi] [22 Kasim 2008] >İhale Yasası 14. Kez Değiştirildi On dört, bir hirs rekoru[Yalçin Dogan] [Hürriyet Gazetesi] [21 Kasim 2008] >İstanbul’a Yeni Bir Havaalanı Gerekli mi?[Korhan OYMAN ] [Airport Haber] [17 Kasım 2008]